Seite 10.882, Lokomobile (gewöhnliche landwirtschaftliche) | eLexikon

mehr

mentlich in Gegenden, wo gutes Speisewasser nicht zu bekommen ist und Kesselreparaturen schwierig auszuführen sind, hoch anzuschlagen ist. Der Kessel besteht (Textfig. 5) aus zwei ungleich weiten Cylindern aa und bb, die durch eine vertikale Platte verbunden sind. In dem weitern Teil befindet sich die liegend-cylindrische Feuerbuchse c mit dem Roste d, in dem engern das Röhrensystem e. Die Stirnplatte ff der Feuerbuchse und die Röhrenplatte gg in der Rauchkammer h sind mittels Schrauben [* 2] an dem äußern Kessel befestigt und durch zwischengelegte Asbestringe abgedichtet, so daß nach Lösung der Schrauben Feuerbuchse und Röhrensystem bequem (in der [* 1] Figur nach links) herausgezogen werden können.

Holywood - Holz

Der Cylinder i der Wolfschen Lokomobile [* 3] liegt in einem viereckigen Dampfdom k und ist durch ein besonderes Gußstück mit den Lagern der Schwungradwelle l solid verbunden, so daß die Dampfmaschine [* 4] ein von den Veränderungen der Kesselwandungen unbeeinflußtes, in sich geschlossenes Ganze bildet. Das gewöhnliche Brennmaterial der ist die Steinkohle; für Holz, [* 5] Torf oder Braunkohle bedarf es einer Vergrößerung der Feuerbuchse, bez. der Rostfläche und einer entsprechenden Änderung der Roststäbe. In neuester Zeit bemühen sich englische Fabrikanten mit gutem Erfolg, Lokomobilen [* 6] für Strohfeuerung zu konstruieren, da in einzelnen Ländern, wie Rußland, Rumänien, [* 7] Ungarn, [* 8] andres Brennmaterial sehr kostspielig ist.

Eine Strohheizlokomobile einfachster Art von Ruston, Proctor u. Komp. in Lincoln zeigt Textfig. 6. Der Kessel stimmt ganz mit dem gewöhnlichen Lokomobilenkessel überein; für die Strohfeuerung werden die Roststäbe entfernt und in den sehr tiefen Aschenkasten ein U-förmig gebogener Rumpf eingesetzt. Das Stroh wird mit der Hand [* 9] in den äußern aufwärts gebogenen Schenkel desselben eingeführt und mit einer Krücke nachgeschoben. Dasselbe brennt an der tiefsten Stelle des Rumpfes, während die zur Verbrennung erforderliche Luft in genügender Menge mit dem Stroh in die Feuerung gelangt. Nach Heraus-

[* 1] ^[Abb.: Fig. 6. Strohheizlokomobile von Ruston, Proctor u. Komp.;

Lokomobile (Halblokomo

Fig. 7. Halblokomobile mit Compoundmaschine.] ¶

mehr

nahme des Rumpfes und Anbringung des gewöhnlichen Rostes kann dieselbe auch mit andern Brennmaterialien geheizt werden. Während der Verbrauch an Kohlen bei Lokomobilen etwa 2-4 kg pro Stunde und Pferdekraft beträgt, ergab sich bei den angestellten Versuchen ein Konsum von 10,4-12,4 kg Stroh. Die Heizkraft des Strohs verhält sich also zur Heizkraft der Steinkohle etwa wie 1:4. Ein andrer Strohfeuerungsapparat besteht aus einem vor der Heizöffnung angebrachten Tisch, von welchem aus das Stroh mittels eines Paars geriffelter Walzen eingeführt wird.

Mas a Fuera - Maschine

Das Bestreben, den Dampf [* 11] besser auszunutzen, hat auch bei den Dampfmaschinen [* 12] der Lokomobilen zur Einführung des Compoundreceiver-Systems (s. Dampfmaschine, S. 466 und 467) geführt; wenn man aber bedenkt, daß das einer gewöhnlichen Lokomobile gegenüber durch die Hinzufügung eines zweiten Cylinders erhaltene Mehrgewicht gegen die infolge geringern Dampfverbrauchs ermöglichte Gewichtsverringerung des Kessels verschwindet, daß ferner die Maschine, [* 13] ohne allzu kompliziert zu werden, außerordentlich ruhig und sanft arbeitet, und daß endlich der Kohlenverbrauch um 10-20 Proz. geringer wird, so kann man wohl der Compoundlokomobile, wenigstens in größern Ausführungen, eine große Zukunft voraussagen.

Die Halblokomobilen (transportabeln Dampfmaschinen, Kesseldampfmaschinen) sind im Gegensatz zu den eigentlichen Lokomobilen hauptsächlich für das städtische Kleingewerbe berechnet, sind also eigentlich feststehende Maschinen. Es fällt daher bei ihnen das Haupterfordernis der Lokomobile, die leichte Beweglichkeit, fort, wogegen Raumersparnis, leichte Aufstellung und geringe Anschaffungskosten die Ansprüche sind, welche man an sie im Vergleich zu den eigentlichen stationären Dampfmaschinen stellt.

Sie unterscheiden sich demgemäß von den Lokomobilen durch den Mangel an Rädern, von den stationären durch leichtere Kessel ohne Mauerwerk und durch die konstruktive Vereinigung der Dampfmaschine mit dem Kessel zu einem Ganzen, entweder auf einer gemeinsamen eisernen Grundplatte nebeneinander oder nach Art der Lokomobile übereinander. Von den beiden Hauptarten der Halblokomobilen (mit stehenden [vertikalen], bezüglich mit liegenden [horizontalen] Kesseln) zeichnen sich die erstern durch größere Raumersparnis und geringere Anschaffungskosten, die letztern durch größere Stabilität und bessere Ausnutzung des Brennmaterials aus.

Dienstbarkeit - Dienst

Deshalb zieht man die liegenden Kessel für größere Arbeitsleistungen, etwa von 10 Pferdekräften an, meist vor. Auch bei den Halblokomobilen leistet das Compoundsystem vortreffliche Dienste. [* 14] Eine transportable Dampfmaschine mit Vertikalkessel ist im Artikel »Dampfmaschine«, Tafel I, [* 10] Fig. 22, abgebildet und S. 469 beschrieben. Eine 40pferdige Halblokomobile von Wolf in Buckau-Magdeburg mit liegendem Kessel und Compoundmaschine zeigen Textfig. 7 und 8. Hierin bedeutet aa den Kessel, b die Feuerbuchse mit der Feuerthür d und dem Rost c, ee die Heizröhren, f die Rauchkammer, g den untern Teil des Schornsteins. Der Dampf gelangt vom Kessel in den kleinen (Hochdruck-) Cylinder h, dann durch den Receiver i in den großen (Niederdruck-) Cylinder k und endlich durch ein in der Zeichnung fortgelassenes Rohr in den Kondensationsapparat lokomobile. Die Dampfarbeit wird von den Kolben mit Kolben- und Bleuelstangen auf die Schwungradwelle mm übertragen und vom Regulator [* 15] n aus durch Veränderung des Expansionsgrades reguliert.

Die Betriebskraft der Lokomobile kann in mannigfaltiger Weise auf die Arbeitsmaschine übertragen werden, wobei die Art der Aufstellung und die Gattung der Arbeitsmaschine den wesentlichsten Einfluß auf die Anordnung der Transmission [* 16] ausüben. Zumeist erfolgt der Betrieb durch Riemen (Textfig. 9), in einzelnen Fällen durch Drahtseile.

Geschichtskarten von D

England, das Geburtsland der Lokomobilen, beherrschte lange mit denselben den Welthandel. Auch in Deutschland [* 17] wurden früher ausschließlich englische Lokomobilen gekauft, bis einige Fabriken (z. B. Wolf in Buckau-Magdeburg, Siegel in Schönebeck a. E., Zimmermann u. Komp. in Halle [* 18] a. S., Swiderski in Leipzig [* 19] u. a.) anfingen, den Lokomobilenbau als Spezialität zu betreiben, wodurch die deutsche Lokomobile mit der englischen konkurrenzfähig wurde. Doch ist diese zur Zeit noch durchaus nicht verdrängt, wenn man auch hoffen darf, daß Deutschland sich allmählich bezüglich der Lokomobilen, wie seiner Zeit bezüglich der Lokomotiven, von England emanzipieren wird.

Lokomobilen, welche nach Art der Lokomotiven der Eisenbahnen, jedoch ohne Benutzung von Schienen, sich selbst und angehängte Lasten fortbewegen sollen, heißen Straßenlokomotiven. Diese lassen sich in zwei Klassen scheiden, nämlich solche, welche ausschließlich, und solche, welche nur nebenbei zum Transport benutzt werden, im übrigen aber andre Arbeiten verrichten. Nur die letztern, bei denen also das Prinzip der reinen Lokomobile überwiegt, werden zu bestimmten Zwecken allgemein verwendet. Besonders ist es der Dampfpflug [* 20] (s. d.), für welchen die Straßenlokomotive [* 21] den einzig zweckentsprechenden Motor abgibt, während die Frage, ob bei den andern landwirtschaftlichen Maschinen, speziell bei Dampfdreschmaschinen, der Betrieb mittels Straßenlokomotive oder einfacher Lokomobile vorteilhafter sei, noch offen ist. Die Straßenlokomotive dagegen, welche lediglich zum Transport von Lasten auf chaussierten Wegen dienen

[* 10] ^[Abb.: Fig. 8. Halblokomobile mit Compoundmaschine.] ¶