Seite 14.460, Schiff - Schiffahrt | eLexikon

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I. Die Entwickelung der Deutschen Schiffahrt in den Jahren 1871 bis 1887.

A. Bestand der deutschen Seeschiffe im ganzen und nach Küstenstrecken.

Reich und Küs­ten-, bez. Rheinuferstrecken	Am 1. Jan. der Jahre	Segel­schiffe	Dampf­schiffe	Zusam­men
		Zahl	Reg.-­Tons	Besatzg.	Zahl	Reg.-­Tons	Besatzg.	Zahl	Reg.-­Tons	Besatzg.
Deut­sches Reich	1871/75	4316	81227	33764	218	133235	6925	4534	1014462	40689
	1881/85	3894	919819	28328	528	313450	11137	4422	1233269	39465
	1887	3327	830789	23566	694	453914	15455	4021	1284703	39021
Davon im:
Ostseegebiet	1871/75	2002	437524	17130	101	21419	1415	2103	458943	18545
	1881/85	1520	347227	12335	260	85496	3152	1780	432723	15487
	1887	1200	275922	9395	331	120744	4055	1531	396666	13450
Nordseegebiet	1871/75	2314	443703	16634	117	111816	5510	2431	555519	22144
	1881/85	2374	572592	15993	268	227954	7985	2642	800546	23978
	1887	2127	554867	14171	363	333170	11400	2490	888037	25571

B. Bestand der deutschen Seeschiffe nach Eigenschaften am 1. Januar 1887.

Ei­gen­schaf­ten der Schiffe	Räder­dampf­schiffe	Schrau­bendampf­schiffe	Voll­schiffe (Fregatt­schiffe)	Barken	Scho­ner­barken und drei­mas­tige Scho­ner	Briggs	Scho­ner­briggs u. Brigan­ti­nen	Scho­ner	Scho­nergaljo­ten, Galjas­sen und Galjo­ten	Gaffel­scho­ner und Schmacken	Andre zwei­mas­tige Schiffe	Ein­mas­tige Schiffe
An­zahl der Schiffe	50	644	150	723	123	265	134	275	261	68	674	654
Netto-Raum­gehalt in Register-­Tons	5862	448052	184966	411171	35755	65898	26782	28686	19609	4685	28279	24958
Regelmäßige Besa­tzung	459	14996	3102	9785	1121	2450	1002	1417	1084	271	1833	1501

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Ei­gen­schaf­ten der Schiffe	Segel­schiffe	Dampf­schiffe	Zusam­men
	Zahl	Reg.-­Tons	Besatzg.	Zahl	Reg.-­Tons	Besatzg.	Zahl	Reg.-­Tons	Besatzg.
Schiffe von Ei­sen	205	149702	2843	683	453076	15366	888	602778	18209
Holz	3115	674975	20619	10	667	73	3125	675642	20692
Holz und Ei­sen	7	6112	104	1	171	16	8	6283	120

Kiel (Stadt)

Hüllen, Leitfaden für den Unterricht im Schiffbau (Kiel [* 2] 1888);

Brommy und Littrow, Die Marine (3. Aufl. von Kronenfels, Wien [* 3] 1877);

Schlick, Handbuch für den Eisenschiffbau (Leipz. 1889 ff.);

Klepsch, Der Flußschiffbau (Weim. 1889).

S. auch Schiffahrt.

Schiff,

Schiff I

[* 4] in der Baukunst [* 5] ursprünglich der für die Laien bestimmte mittlere, größere Teil einer christlichen Kirche, welcher sich von den Turmbauten an der Westseite bis zu dem an der Ostseite gelegenen Altar [* 6] erstreckt und meist die Kanzel nebst der Orgel enthält (Mittelschiff).

Danach wurden die Nebenabteilungen Seitenschiffe genannt.

Auch unterscheidet man Quer- und Langschiffe;

s. Kirchenbaukunst. In der Buchdruckerei heißt S. ein Hilfswerkzeug des Setzers (s. Buchdruckerkunst, S. 558).

Schiffahrt,

das Transportwesen zu Wasser und zwar: Binnenschiffahrt, die S. auf Flüssen (s. Flußschiffahrt), Kanälen (s. Kanäle) und Landseen, Küstenschiffahrt längs der Meeresküsten und Seeschiffahrt auf hoher See. Die Anfänge der S. in dem heute gebräuchlichen Sinn sind bei den Phönikern zu suchen. Die hohe Stufe, welche die S. in spätern Jahrhunderten zur Blütezeit des altrömischen Reichs und der griechischen Staatenbildungen erreicht hatte, ist aus den Überlieferungen der damaligen Schriftsteller bekannt.

Iskanderieh - Island

Auch bei den nordischen Völkern hatte die S. in den ersten Jahrhunderten nach Christo einen bemerkenswerten Aufschwung zu verzeichnen. Die Wikinger von den Küsten Englands, Norwegens und Dänemarks hatten zu jenen Zeiten wahrscheinlich schon die Gestade Nordamerikas entdeckt. Sie fanden auch den Weg zum Mittelmeer und waren an allen europäischen Küsten, von Island [* 7] bis Konstantinopel, [* 8] wohl bekannt. Ihre schnellen und kühnen Reisen durch große und stürmische Meere zeigen eine Geschicklichkeit in der Seefahrt, welche die frühern Schiffer, die ihre Fahrten meist nur entlang den Küsten ausführten, bei weitem übertrafen. Im Mittelalter übernahmen Portugiesen und Spanier die Führerschaft unter den seefahrenden Nationen.

Schon vom Beginn des 14. Jahrh. ab war der Handel zwischen dem Königreich Aragonien und den afrikanischen Küsten in steter Entwickelung begriffen, und trotz der religiösen Spaltung hatten die christlichen Nationen des Westens und die Mohammedaner schon von jeher volle Gegenseitigkeit in ihren Schiffahrts- und Handelsbeziehungen zugelassen. Den Ausgangspunkt zu den wichtigen Schiffahrtsunternehmungen, welche den Aufschwung der S. in den letzten Jahrhunderten herbeiführten, bildeten die Bestrebungen zur Auffindung eines direkten Seewegs nach Ostindien. [* 9]

Schiffahrt

Schon die Seereisen Marco Polos hatten im 13. Jahrh. den europäischen Völkern die weite Ausdehnung [* 10] des asiatischen Festlandes gezeigt und klare Begriffe von seiner Gestaltung geliefert; die Handeltreibenden des Mittelmeers [* 11] waren jedoch zu eifersüchtig auf die Erhaltung des in ihren Händen befindlichen Monopols des indischen Handels, als daß sie ihre Aufmerksamkeit mehr auf die bloße geographische Erforschung der unbekannten Meere gerichtet hätten. Erst dem portugiesischen Prinzen Heinrich, mit dem Beinamen »der Seefahrer«, war es vorbehalten, die Anregung zu den Entdeckungsexpeditionen zu geben, welche im 15. Jahrh. und besonders gegen Ende desselben einen völligen Umschwung in der bisherigen Richtung und Ausdehnung der S. hervorriefen. Unter dem Prinzen Heinrich wurde 1418 Madeira [* 12] entdeckt, 1441 erreichten portugiesische Seefahrer das Cabo Blanco; 1446 und 1449 entdeckten portugiesische Expeditionen die Kapverdischen Inseln, und 1471 wurde der Äquator überschritten und der Grund zu Handelsniederlassungen an den Küsten von ¶

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Guinea gelegt. 1486 entdeckte B. Dias das Kap der Guten Hoffnung, wagte sich aber nur eine kurze Strecke jenseit des Wegs, und erst zehn Jahre später gelang es Vasco da Gama, den Seeweg nach Ostindien aufzufinden. Inzwischen hatten die Versuche Kolumbus', Indien durch eine Fahrt nach dem Westen zu erreichen, 1492 zur Entdeckung Amerikas geführt. Damit waren der S. ganz neue großartige Bahnen eröffnet, und es war damit der Grund zu der hohen Entwickelung gelegt, welche sie in der Neuzeit, unterstützt durch die Anwendung der Dampfkraft auf den Wassertransport (s. Dampfschiff [* 14] und Dampfschiffahrt) genommen hat. In welchem Maß die Segelschifffahrt zur Zeit durch die Dampfschiffahrt verdrängt ist, ist in dem Art. »Dampfschiffahrt« (S. 492 f.) näher ausgeführt.

Auf den englischen, nordamerikanischen, deutschen, französischen, italienischen, skandinavischen und andern Schiffswerften wurden 1883 vom Stapel gelassen: 1370 Dampfer mit 994,797 Ton. Gehalt und 2811 Segelschiffe mit 403,983 T. Gehalt. In den spätern Jahren ist jedoch im Bau der Dampfer ein starker Rückgang eingetreten, während der Bau der Segelschiffe seit 1881 eine fortwährende Steigerung zeigt. Während die Segelschiffahrt von den Flüssen und Kanälen immer mehr verschwindet, wird sie auf offener See für voluminöse und minderwertige Güter vermöge ihrer billigern Betriebskosten dauernd am Platz bleiben. Die Gesamtzahl aller Seesegelschiffe wurde 1879 zu 118,800 mit einem Raumgehalt von 15,130,351 Nettoregistertonnen angegeben. Über den Bestand der deutschen See- (Kauffahrtei-) Schiffahrt und den Binnenschiffahrtsverkehr in Deutschland [* 15] geben die nebenstehenden Tabellen Aufschluß (s. auch die Textbeilage zu »Marine«).

Schiff II

Die Größe und Tragfähigkeit der Schiffe [* 16] wird in Registertonnen ausgedrückt. Wenn aber der Tonnengehalt zur Angabe der Leistungsfähigkeit einer aus Segel- und Dampfschiffen gemischten Flotte dienen soll, so trägt man dem Umstand, daß die Dampfer infolge ihrer Unabhängigkeit vom Wind in derselben Zeit mehr Reisen machen, dadurch Rechnung, daß man von dem Tonnengehalt derselben ein Vielfaches, und zwar in der internationalen Statistik das Dreifache, in Rechnung zieht; eine solche Angabe nennt man den berechneten Tonnengehalt. Die Vermessung der Schiffe geschieht bei allen seefahrenden Nationen amtlich, und jedem Schiff wird ein amtliches Attest (Schiffscertifikat oder Meßbrief) über seinen Raumgehalt ausgestellt. Mit demselben wird es in die Schiffsregister eingetragen, und danach richten sich die Abgaben des Schiffs in Häfen etc. (weiteres s. Schiffsvermessung).

Die Gesamtheit der Schiffsbesatzungen zählt gegenwärtig gegen 900,000 Köpfe, von denen 200,000 auf die Dampfschiffe, über 500,000 auf die Segelschiffe kommen. Die deutsche Handelsflotte hat eine Besatzung von 39,000 Köpfen, die englische gegen 270,000; in einzelnen Flotten zeigt die Zahl der Besatzung trotz der Zunahme des Tonnengehalts infolge zunehmender Durchschnittsgröße der Schiffe in den letzten Jahren eine Abnahme. Die deutsche Flotte z. B. hatte die höchste Zahl von Mannschaften 1875, d. h. 1600 Mann mehr als jetzt; 1887 betrug zwar die Dampferbesatzung derselben Flotte gegen 9000 Mann mehr, die Segelschiffsbesatzung aber 10,000 weniger als 1875, was, abgesehen von der Vermehrung der Dampferflotte auf Kosten der Segelflotte, auf die Außerdienststellung zahlreicher kleinerer Fahrzeuge und die Ersetzung durch wenige größere Schiffe zurückzuführen ist.

II. Binnenschiffahrtsverkehr in Deutschland 1886.

Durchgangs- bez. Hafenorte	An­zahl der durchgegange­nen, bez. abgegan­ge­nen Fracht­schiffe
	zu Berg	zu Thal
	Schiffe	Schiffe
	beladen	unbeladen	Trag­fähig­keit in 1000 t	beladen	unbeladen	Trag­fähig­keit in 1000 t
Sch­mal­leningken (Memel)	142	1183	143.1	1358	14	149.2
Pillau (F­ri­sches Haff)	742	179	69.4	528	391	68.9
Königs­berg (Pregel)	5221	168	140.4	3429	18	206.9
Thorn (Weichsel)	534	173	84.5	846	7	97.2
Brom­berger Kanal Rich­tung n. d. Netze	519	312	73.6
- Rich­tung n. d. Weichsel				367	229	56.2
Küstrin (Warthe)	938	1434	264.7	2075	153	247.7
Thiergar­ten b. Ohlau (Oder)	134	572	53.3	628	54	50.9
Lübeck (Trave)	604	135	45.2	442	9	17.8
Ham­burg (Oberelbe)	15608	3353	1854.1	15436	3076	1894.0
Rathenower Schleuse (Havel)	4542	133	489.7	667	547	159.1
Berlin (Spree)	20511	1167	2333.1	14016	1062	1534.6
Brieskow (Friedrich-­Wilhelms-Kanal) Rich­tung n. d. Spree	1329	36	145.8
- Rich­tung n. d. Oder				553	1345	198.1
Eberswalde (Finowkanal) Rich­tung n. d. Havel	10794	46	1184.7
- Rich­tung n. d. Oder				119	1820	206.4
Niegripper Schleuse (Plauer Kanal) Rich­tung n. d. Elbe	424	452	127.8
- Rich­tung n. d. Havel				2338	126	349.6
Schandau (Elbe)	1167	5203	1676.2	7490	-	1872.1
Bre­men (Oberwe­ser)	427	277	113.4	645	68	114.5
Koppelschleuse bei Meppen (Ems)	355	33	16.8	183	194	16.1
Emmerich (Rhein)	7820	7267	3304.5	14174	426	3137.5
Ruhrort (Rhein)	1738	872	898.1	9655	327	1596.6
Köln (Rhein)	842	-	235.1	1628	-	273.1
Kob­lenz (Mosel)	34	-	3.3	117	-	3.7
Güdin­gen (Saar)	3781	228	947.0	935	3045	941.4
Niederlahnstein (Lahn)	36	596	73.9	619	22	75.0
Würz­burg (Main)	243	350	40.4	545	112	44.5
Mannheim (Rhein)	3426	528	1819.5	442	244	118.7
Heilbronn (Neckar)	1650	-	144.3	369	-	34.8
Passau (Donau)	798	-	129.2	188	-	44.6

Die Frage, wie sich die durch S. vermittelte Warenbewegung zu derjenigen auf dem Land verhält, ist noch nicht sicher gelöst. Als ungefährer Ausdruck kann das Verhältnis der Tragfähigkeit aller Schiffe zu derjenigen aller Eisenbahnen gelten. Im J. 1882 überstieg zwar die Tragfähigkeit der Schiffe diejenige der Eisenbahnfahrzeuge um etwa 13 Mill. Gewichtstonnen; dagegen hatten sämtliche in europäischen und amerikanischen Häfen ein- und ausgelaufene Schiffe nur eine Fracht von etwa 370 Mill. Gewichtstonnen, während die Eisenbahnen der Welt 1200 Mill. Gewichtstonnen Frachten bewegten. Berücksichtigt man aber die durchschnittlich größern Strecken bei den Schiffsfrachten, so wird man die Transportleistung der Schiffe und der Eisenbahnen immerhin einander gleichsetzen können.

Bei der außerordentlichen Wichtigkeit der S. ist die Regelung der dabei in Betracht kommenden Rechtsverhältnisse im Weg der Gesetzgebung (Schiffahrtsgesetze) und die stete Überwachung der Normen der letztern (Schiffahrtspolizei) geboten. Soweit sie die Seeschiffahrt betreffen, bilden diese gesetzlichen Vorschriften das Seerecht (s. d.). Zahlreiche Schiffahrtsverträge (s. d.) regulieren dabei die internationalen Verkehrsverhältnisse, und schwere Strafandrohungen sind, insbesondere auch in dem ¶