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Schiff | eLexikon | Bildende Künste - Bauwerke und deren Theile

️Peter Hug, Sollrütistr. 24, CH-3098 Schliern b. Köniz
️Wed Dec 28 1881

Titel

Elemente zu Schiff:

Erklärung der Tafeln 'Schiff I und II'

Schiff I (Doppelseitige Monochromtafel)

Schiff II (Doppelseitige Monochromtafel)

2) erscheinen (Kähne); sie erfordern

Der Schiffbau.

Geschichtliches.

[14.460] Schiff in der Baukunst ursprünglich der für die

[14.466] Schiff und Geschirr

Schiff,

[* 2] im allgemeinen jedes gefäßartig geformte Transportmittel zu Wasser, mit vorwaltender Längenausdehnung, welches mit Vorrichtungen zur eignen Bewegung versehen ist; im engern Sinn ein großes Bark- oder voll getakeltes S. zum Unterschied von den kleinern, die als Fahrzeuge bezeichnet werden. Zu den letztern gehören Briggs, Schoner, Galjassen, Kutter, Boote etc. Nach der Art der Fortbewegung unterscheidet man Ruder-, Segel- und Dampfschiffe, nach dem Zweck ihrer Verwendung Kriegs- und Handelsschiffe, endlich nach den Gewässern, welche sie befahren, Fluß-, Küsten- und Seeschiffe.

Jede der genannten Arten hat eine Menge Unterabteilungen, auch sind fast alle denkbaren Kombinationen ausgeführt worden, so daß die Mannigfaltigkeit der Schiffe [* 3] eine sehr bedeutende ist. Ruderschiffe gehören vornehmlich der Vergangenheit an (s. Galeere); nur Boote sind noch auf die Ruder als Bewegungsmittel angewiesen, häufig aber auch mit Takelage versehen, d. h. zum Segeln eingerichtet (s. Boot). Von Segelschiffen unterscheidet man in Deutschland [* 4] nach Betakelung, Bauart und Größe als wichtigste Schiffstypen: Fregatt- oder Vollschiff, Bark, Schonerbark, Dreimastschoner, Brigg, Vollschoner, Gaffelschoner, Galjaß, Galjot, Kuff, Ewer, Jacht, Schute, Kutter etc., außerdem Klipper, große, scharf gebaute Schiffe mit großer Takelage, die reichlich mit Mannschaft versehen und überhaupt gut ausgerüstet sind und schnelle Reisen über die Ozeane machen.

Viele Schiffe sind sowohl zum Segeln als auch zum Dampfen eingerichtet. Im allgemeinen nennt man solche immer Dampfschiffe; eine Ausnahme bilden einige große Schiffe, bei denen das Segelvermögen weit überwiegt, die aber eine kleine Hilfsmaschine haben, um ihnen bei ihren Reisen durch die Kalmen zu helfen. Dampfschiffe (s. d.) haben, um nicht ganz hilflos zu sein, wenn die Maschine [* 5] versagt, sofern sie zu den Seeschiffen gehören, stets auch Takelage, meist ¶

Tafel I: Dampfer Frisia.

Die Tafel stellt eins der größern Schraubenschiffe der Handelsmarine, den transatlantischen Dampfer Frisia, in äußerer Ansicht, im Längsschnitt durch die Symmetrieebene und einem Horizontalschnitt dar. Aus dem Längsschnitt ist zunächst ersichtlich, daß sich die zehn Kessel zu zwei Feuerungen, von denen fünf in der dargestellten Backbordhälfte des Schiffs sichtbar sind, ungefähr in der Mitte der Länge des Schiffs befinden. Vor und hinter dem Kesselraum sowie seitlich neben demselben sind mittels eiserner, wasserdicht gearbeiteter Wände die Vorratsräume für die Kohlen abgeteilt, welche Kohlenbunker genannt werden und den Kesselraum vollständig umschließen. Die Lage der Kessel und Kohlenräume in der Mitte der Länge wird deswegen getroffen, damit das Schiff nach Beendigung seiner Reise, nachdem es um das Gewicht der verbrannten Kohlen erleichtert ist, um gleichviel an den Enden aus dem Wasser auftaucht. - Hinter dem hintern Querkohlenbunker ist im Längsschnitt der Maschinenraum erkennbar, in welchem die Hauptteile der 3200 Pferdekräfte entwickelnden Maschine mit dargestellt sind.

Letztere ist eine zweicylindrige Expansionsmaschine mit Kondensation und vertikaler Anordnung der Cylinder. An die im untern Teil des Maschinenraums gelagerte Kurbelwelle schließt sich die im Wellentunnel liegende Schraubenwelle an, deren hinteres Ende aus dem Schiff hervorragt und unmittelbar vor dem Ruder die Schiffsschraube trägt. Im Längsschnitt ist ferner zu ersehen der Schornstein und die mit drehbaren, stets dem Wind entgegen gerichteten Köpfen versehenen Ventilatoren, welche den Kesselfeuern das benötigte Quantum Luft zuführen.

Die äußere Ansicht zeigt die vom Schiff mitgeführten Rettungsboote, die so konstruiert sind, daß sie nicht sinken können; ferner die Takelage. Letztere erscheint im Verhältnis zur Größe des Schiffs nur klein, und die Segel sind relativ weit nach vorn und hinten angeordnet. Daraus ergibt sich, daß man von dem Druck des Windes auf die Segel nur einen geringen Beitrag zur Vergrößerung der Geschwindigkeit des Schiffs erwartet, die Segel vielmehr dazu benutzt, um dem Schiff eine stetige Lage mit Bezug auf die Richtung des Seegangs zu geben und seine schaukelnden Bewegungen um die Längsachse zu mäßigen.

In der äußern Ansicht sind ferner die runden, kleinen Seitenfenster für die Erleuchtung und Lüftung der Kabinen dargestellt; dieselben sind selbstverständlich wasserdicht verschließbar und werden Ochsenaugen genannt. Die hellere Schraffur des untern Teils der [* 6] Figur deutet an, daß dieser Teil der permanent unter Wasser befindliche ist; er wird mit roter Ölfarbe, deren Hauptbestandteil Bleimennige ist, gestrichen, um den Schiffsboden vor dem Verrosten zu schützen. Der obere Teil des Schiffs erhält einen schwarzen Ölfarbenanstrich.

Die im Längsschnitt ersichtlichen Decks teilen den innern Schiffsraum in vier sich längsschiffs erstreckende Räume, die in der Mitte allerdings durch die Maschinen und Kesselräume zum Teil unterbrochen werden. Alle vier Längsräume werden durch eine Anzahl wasserdichter eiserner Querwände in Unterabteilungen zerlegt, die in den untern Räumen des Schiffs und nach den Enden hin zahlreicher und daher kleiner sind als in der Mitte des Schiffs und weiter oben. Soweit sie übereinander liegen, stehen die auf diese Weise gebildeten Räume durch wasserdicht verschließbare Luken miteinander und dem Oberdeck in Verbindung; soweit sie nebeneinander liegen, wenn erforderlich, durch eiserne, wasserdichte Thüren. Der Zweck dieser Anordnung besteht darin, daß beim Leckwerden des Schiffs immer nur diejenige Abteilung desselben voll Wasser laufen kann, in deren äußerer Begrenzung die Leckstelle liegt.

Was die Benutzung der einzelnen Räume des Schiffs betrifft, so zeigt der Horizontalschnitt, in welcher Weise die Kabinen für die Passagiere und die Offiziere des Schiffs an den Bordwänden entlang verlaufend angeordnet sind, während sich in der Mitte der Breite [* 7] des Schiffs Gesellschaftsräume, Speisesäle etc. befinden; in der Umgebung des Schornsteins ist die Küche angedeutet; ganz vorn sind die Wohnräume der Mannschaft. In dem zweiten Raum von oben im Vorschiff befinden sich die Schlafstellen der Zwischendeckspassagiere. Der dritte Raum von oben und der unterste Raum dienen zur Unterbringung von Waren.

Tafel II: Chinesisches Panzerschiff [* 8] Ting-Yuen.

Das auf der Tafel dargestellte Panzerschiff Ting-Yuen (»Ewiger Friede«) ist eins der Panzerschiffe, [* 9] welche auf der Werfte der Maschinenbau-Aktiengesellschaft »Vulkan« zu Bredow bei Stettin [* 10] für die chinesische Regierung gebaut worden sind; es lief am 28. Dez. 1881, das Schwesterschiff Chen-Yuen (»Wacht in der Ferne«) ein Jahr später vom Stapel, hat eine Länge von 91, eine Breite von 18,3 und einen Tiefgang bei voller Ausrüstung von 6,1 m; sein Deplacement beträgt 7430 Ton., die Maschinen, welche 6000 Pferdekräfte indizieren, geben dem Schiff eine Fahrgeschwindigkeit von 15 Knoten.

Der Schiffskörper ist aus Stahl nach dem Zellensystem gebaut. Ein vom Kiel [* 11] bis zum Zwischendeck reichendes Längsschott, welches vom Vordersteven bis zum Heck durch das ganze Schiff geht, sowie eine große Anzahl Querschotten (Querwände) teilen den Raum unter dem Zwischendeck in etwa 200 wasserdichte Abteilungen, von denen eine Anzahl vor und hinter der Panzercitadelle in Höhe der Wasserlinie mit Kork [* 12] gefüllt sind. Da die Seitenwände des Schiffs hier nicht gepanzert sind, so soll, wenn ein Geschoß [* 13] durch eine der Korkzellen hindurchgegangen, der Kork von dem einströmenden Wasser aufquellen und so das Leck schließen.

Die innerhalb des doppelten Schiffsbodens liegenden Zellen haben eine sorgfältige Drainage, [* 14] um das hier eingedrungene Wasser mittels der Dampfpumpen wieder über Bord schaffen zu können. Mittschiffs ist eine gepanzerte Citadelle (Kasematte) von 42 m Länge, welche bis 1,5 m in unter Wasser reicht, und deren Oberkante 2,336 m über Wasser liegt, aufgebaut. Die in der Dillinger Hütte gefertigten Stahleisen- (Compound-) Panzerplatten haben bis 0,6 m unter der Wasserlinie eine Dicke von 355 mm, von da ab nach unten im Durchschnitt 250 mm Stärke; [* 15] sie liegen auf einer Teakholzhinterlage von gleicher Dicke. Von der Kasematte geht nach vorn und achter ein 75 mm dicker gewölbter Deckpanzer, der mittschiffs 0,6, an der Schiffswand 1,5 m unter Wasser liegt und bis zur Unterkante des Kasemattpanzers reicht. Nach ¶

vorn setzt sich der Deckpanzer fort bis in den 3 m vor den Vordersteven vorspringenden Sporn. Die Panzerkasematte soll die von ihr umschlossene Maschine mit den Schornsteinen sowie die Munitionskammern gegen feindliche Artilleriegeschosse schützen, während unter dem Panzerdeck die Kohlen und Vorräte liegen, welche zum Betrieb der Maschine und zur Erhaltung des Schiffs notwendig sind. Im vordern Teil der Citadelle stehen diagonal zur Schiffsmittellinie zwei feste Panzertürme und in jedem derselben 2-35 Kaliber lange 30,5 cm Kruppsche Kanonen auf einer Drehscheibe parallel nebeneinander.

Die Rahmen der Lafetten sind fest mit der Drehscheibe verbaut, so daß diese gedreht werden muß, um den Geschützen die Seitenrichtung zu geben; das Drehen geschieht mittels besonderer Dampfmaschine, [* 17] das Bremsen [* 18] hydraulisch. Die Panzerplatten der Geschütztürme sind 304 mm dick, die des Kommandoturms, welcher zwischen beiden Türmen mittschiffs sich erhebt, 203 mm dick. Außerdem steht im Bug und Heck auf Decksaufbauten noch je eine 35 Kaliber lange 15 cm Kanone auf Drehscheibe. Sämtliche Geschütze [* 19] sind zum Schutz der Bedienungsmannschaften gegen Gewehrfeuer u. Feuer aus Revolverkanonen mit Stahlglocken bedeckt. Diese Geschütze können den ganzen Horizont [* 20] bestreichen.

Vervollständigt wird diese Armierung zur Bekämpfung von Torpedobooten wie für den Nahkampf überhaupt durch acht Stück 3,7 cm Hotchkiß-Revolverkanonen, von denen sechs auf dem Aufbaudeck und zwei in den beiden Marsen (das Schiff hat nur zwei Masten) aufgestellt sind. Die Torpedoarmierung besteht zunächst aus zwei in Kugelgelenken beweglichen Torpedokanonen, welche vor der Citadelle im Zwischendeck in die Schiffswand, Steuer- und Backbord, eingebaut sind.

Außerdem führt der Ting-Yuen an Bord über dem Aufbaudeck zwei Torpedoboote von 19,7 m Länge und 14 Ton. Deplacement, welche durch eine zweicylindrige Compoundmaschine von 200 Pferdekräften eine Fahrgeschwindigkeit von 15 Knoten erhalten; jedes dieser Boote führt zwei Bugtorpedokanonen. Die Boote sind ganz aus verzinktem Stahl gebaut und durch fünf Querschotten in sechs wasserdichte Abteilungen geteilt, welche vom Deck durch wasserdicht verschließbare Luken zugänglich sind.

Bei eintretendem Bedarf können die Boote mittels Dampfmaschinen [* 21] sofort über Bord gesetzt werden, während die andern Beiboote mittels Ladebaums am Mast oder hydraulischer Maschinen zu Wasser kommen. Überhaupt ist von hydraulischen Maschinen ein reicher Gebrauch an Bord gemacht; auch die Steuerung des Schiffs kann durch solche Maschinen, die sich unter dem hintern Panzerdeck in den Wellentunnels befinden, bewirkt werden, wenn die auf dem hintern Aufbau befindliche Handsteuerung nicht benutzt werden soll.

Das Schiff selbst erhält seine Fortbewegung durch zwei vollständig voneinander getrennte dreicylindrige Compoundmaschinen, deren jede eine vierflügelige Bronzeschraube treibt. Den Dampf [* 22] erhält jede dieser Maschinen aus vier Kesseln, von denen immer je zwei in einer wasserdichten Abteilung mit der Feuerung nach der Bordwand zu liegen, da auch die Kohlen in Räumen an den Schiffsseiten gelagert sind und so deren Zubringung erleichtert ist; das Schiff hat Raum für 1000 Ton. Kohlen.

Die vier Kessel einer Maschine haben einen besondern Schornstein. Beide Maschinen indizieren 6000 Pferdekräfte. Besondere Aufmerksamkeit erregte seiner Zeit die Einrichtung für die elektrische Beleuchtung [* 23] aller Innenräume des Schiffs wie seines Vorfeldes zur Abwehr nächtlicher Angriffe von Torpedobooten; zu letzterm Zweck sind in den beiden Marsen je zwei große Scheinwerfer aufstellbar. Die Innenräume dagegen werden durch 240 Glühlampen erleuchtet, welche von drei elektrodynamischen Maschinen gespeist werden. Diese Einrichtung bezeichnete einen außerordentlichen Fortschritt, durch den die verhängnisvolle Feuersgefahr für die Kriegsschiffe, auf denen so viele Räume sind, in welche kein Tageslicht fallen kann, z. B. die Munitionskammern, beseitigt wird. Bei der Überführung nach China, [* 24] für welche das Schiff Schonertakelage mit drei Raaen am Fockmast erhalten hatte, hat sich das Schiff vortrefflich bewährt.

Die Kampfkraft des Schiffs ist eine ganz bedeutende, sowohl in defensiver als offensiver Beziehung. Die Panzerplatten aus Stahleisen besitzen die Widerstandsfähigkeit einer Schmiedeeisenplatte von etwa 38 cm Dicke und werden daher von 26 cm Kanonen auf mittlere Entfernungen nicht mehr durchschossen; das Schiff würde daher mit der Mehrzahl der Panzerschiffe aller Marinen einen Kampf nicht zu scheuen brauchen; sein Panzerdeck gibt hinreichenden Schutz auch gegen schwerere Geschosse aus Kanonen.

Bedeutender ist die Kampfkraft seiner Geschütze. Die 30,5 cm Kanonen erreichen mit 162 kg Ladung braunen Pulvers und 455 kg schweren Stahlgranaten eine Stoßkraft von 7400 Metertonnen, welche hinreichen würde, in nächster Nähe schmiedeeiserne Panzerplatten von 75 cm Dicke zu durchschlagen; auf 2000 m Entfernung würde die Granate bei senkrechtem Auftreffen noch durch 62 cm Eisen [* 25] hindurchgehen und daher auch die schwersten Panzerschiffe der Gegenwart mit Erfolg beschießen können, namentlich dann, wenn alle 4-30,5 cm Kanonen konzentrierte Lagen abgeben; bei einer solchen werden 1820 kg Geschosse mit etwa 29,000 Metertonnen lebendiger Kraft [* 26] gegen einen Punkt geschleudert.

Solchem Anprall würden auch die stärksten italienischen Panzerschiffe nicht Widerstand leisten können. Auch die im Bug aufgestellten 15 cm Kanonen von 35 Kaliber Länge sind bei Verfolgungen und dem Rückzug von großem Wert durch die große Tragweite und Durchschlagskraft der Geschosse. Jedes der genannten sechs Geschütze ist mit 50 Schuß ausgerüstet. Die Fahrgeschwindigkeit des Schiffs bleibt allerdings hinter den neuesten Anforderungen an Panzerschlachtschiffe zurück, teilt diesen Nachteil aber mit der überwiegenden Mehrzahl der Schlachtschiffe aller Marinen. ¶

Dampfer, »Frisia« der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktiengesellschaft. Länge 110 Meter.

Deplacement 3500 Tonnen; Maschine 3200 Pferdekräfte. Eingerichtet für 100 Passagiere erster und 140 Passagiere zweiter Kajütte und 580 Zwischendeckpassagiere

Äußere Ansicht.

A Rumpf

B Heck

C Bug

D Ruder

F Back

K Boote

L Großmast

M Steuerhaus

N Gangspill

O Deckfenster

P Pavillon

Q Niedergänge

R Ventilatoren

S Dampfwinde

T Seitenfenster

U Klüsen

V Reling

Längs-Durchschnitt.

a Erste Kajütte, Salon

b Erste Kajütte, Kammern

c Zweite Kajütte, Salon

d Zweite Kajütte, Kammern

e Kammern der Schiffsoffiziere

f Wohnraum der Mannschaft

g Zwischendeck

h Ladungsraum

j Luken und Schächte zum Hinabschaffen der Ladung

k Kohlen

l Kessel (im Heizraum)

m Maschine

n Schraubenwelle

o Schraubentunnel

p Küche

q Achtersteven

r Rudersteven

s Ruderpinne

t Kiel

u Spanten (im Querschnitt)

v Vorsteven

w Kielschwein

Grundriß.

Zum Artikel »Schiff«. ¶

Chinesisches Panzerschiff. »Ting-Yuen«. Erbaut auf der Werfte der Maschinenbau-Aktiengesellschaft »Vulkan« zu Bredow bei Stettin. Länge 91 Meter.

Deplacement 7430 Tonnen, Maschine 6000 Pferdekräfte.

Äußere Ansicht.

Längs-Durchschnitt.

a Ruder

b Schraube

c Beiboote

d Achter-Panzerdeck

e Schraubenwelle

f Panzerquerschott

i Dampfkessel [* 29]

m Granatkammer

n Vorderes Panzerdeck

o Gangspill

p Geschützturm im Bug

q Geschützturm im Heck

r Sporn

s Maschine zum Drehen der Geschützdrehscheiben

t Torpedoboote

u Kommandobrücke

Zum Artikel »Schiff«. ¶

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allerdings eine verhältnismäßig kleine. Kriegsschiffe führen Geschütze, sind sehr stark gebaut und auf große Schnelligkeit und Manövrierfähigkeit oder beides zusammen berechnet. Indes tragen auch manche Handelsschiffe Geschütze, manche Kriegsschiffe aber, wie z. B. Avisos, nicht. Flußschiffe sind meistens mit ganz flachem Boden, also sehr einfach gebaut im Gegensatz zu den Seeschiffen, die mit einem Kiel (s. d.) versehen sind und dann die eigentümliche Form Textfig. 1 haben, während erstere im Querschnitt rechtwinkelig [* 30] (Fig. 2) erscheinen (Kähne); sie erfordern, da weder an ihre Geschwindigkeit noch ihre Festigkeit [* 31] besondere Anforderungen gestellt werden, auch keine schwierigen Konstruktionen ihrer unter Wasser gelegenen Teile.

Flußschiffe, die nicht Dampfer sind, haben meistens nur den Zweck, große Lasten überhaupt ohne Rücksicht auf Geschwindigkeit zu transportieren; an ihrem Bau ist daher höchstens bemerkenswert, daß der Boden nach vorn und hinten leicht ansteigt, oder daß das S. nach beiden Enden spitz zuläuft, um der Vorwärtsbewegung einen geringern Widerstand entgegenzusetzen. Die Flußdampfer sind oft, wie z. B. die auf den Strömen Nordamerikas gebräuchlichen, von bedeutender Größe.

Äußerlich riesigen Palästen von zwei und drei Etagen gleich, in einer Gesamthöhe von 10-15 m bei 100 m Länge und mit starken Maschinen, haben sie es bis zu einer Fahrt von 20 Knoten gebracht und tauchen dabei doch nicht tiefer als etwa 2 m, um über die zahlreichen Untiefen hinwegzukommen. Zu den Flußdampfern gehören auch die Kettenschleppschiffe (s. Tauerei). Küstenschiffe halten zwischen den vorigen und den Seeschiffen die Mitte; sie sind noch flach, resp. klein genug, um seichte Gewässer befahren zu können, aber doch von genügender Stabilität, um gegen das Kentern (s. d.) gesichert zu sein. Zu dieser Klasse gehören die norddeutschen Ewer, Galjoten, Galjassen und die holländischen Tjalken, Smacken und Kuffen, welch letztere sogar bis zu den afrikanischen Kolonien fahren.

Unsre Küstenschiffe haben, um besser kreuzen (s. Lavieren) zu können, ein sogen. Schwert an jeder Seite. Dieses, ein Brettgefüge in Form eines Flügels, wird parallel dem Kiel ins Wasser gelassen und verhindert dann das Seitwärtstreiben des Fahrzeugs. Das Schwert vertritt somit den bei den Seeschiffen tief hinabreichenden Kiel. An die Seeschiffe werden bei weitem die höchsten Anforderungen gestellt. Speziell wieder sind große Kriegsschiffe, welche den Dienst in fernen Meeren versehen, sogen. Kreuzer (Panzerschiffe sind oft abnorm), mit allen den Seedienst betreffenden Einrichtungen auf das sorgfältigste ausgerüstet.

Der Schiffbau.

(Hierzu die Tafeln »Schiff I und II«, mit Erklärungsblatt.)

Soll ein hölzernes S. erbaut werden, so wird zunächst [* 30] (Fig. 4-6, S. 456) der »Kiel gestreckt«, welcher das Rückgrat des Schiffsgerippes bildet und aus längsschiffs zusammengefügten Balken von rechteckigem Querschnitt besteht. An denselben schließt sich nach vorn der Vorsteven an, erst wenig, dann steiler ansteigend, also nach vorn konvex. Am Hinterende des Kiels steht senkrecht zu ihm der gerade Hintersteven. Schraubendampfer haben noch einen Rudersteven, der, ersterm ähnlich, in einem Abstand, welcher zur Anbringung der Schraube genügt, hinter demselben ebenfalls senkrecht von einer Verlängerung [* 32] des Kiels aufsteigt.

Die Spanten, gewissermaßen die Rippen des Schiffs, sind rechtwinkelig auf den Kiel aufgebolzt und bestehen jedes aus zwei Lagen gekrümmter Hölzer, jede Lage wieder aus mehreren Stücken, von denen das unterste, quer über den Kiel gelegte und mit ihm verbolzte Bodenwrange heißt; darauf folgen nach oben die Kimmstücke, zu oberst die Auflanger, sämtliche Teile untereinander durch eiserne Bolzen verbunden. Den vordern und hintern Teil des Schiffsgerippes bilden die Kantspanten, halbe Spanten, die je nach der Form des Schiffs einen mehr oder minder spitzen Winkel [* 33] mit dem Kiel bilden.

Das Heck (s. d.) des Schiffs wird durch die Heckstützen hergestellt, Krummhölzer, deren untere Enden mit dem Hintersteven verbunden sind. Zur Befestigung der Schiffsplanken oberhalb des Oberdecks dienen die Regelingstützen, welche meist als Fortsetzung des obersten Auflangers der Spanten anzusehen sind. Zur Verstärkung [* 34] des Schiffs in der Längsrichtung liegt über dem Kiel auf den Bodenwrangen ein dem Kiel ganz ähnlicher Balken, das sogen. Kielschwein. Durch letzteres, die Spanten und den Kiel gehen Bolzen, so daß das Ganze ein festes Gefüge erhält.

Die Verstrebung der Seitenwände und den hauptsächlichsten Querverband bilden die Deckbalken, welche durch hölzerne oder eiserne Kniee mit den Spanten verbunden werden. Sie gehen von Spant zu Spant quer über das S. und ruhen mit ihren Enden auf den Balkwegern, starken Balken, die von vorn bis hinten reichen, und von denen mehrere übereinander [* 30] (Fig. 5 k) an der Innenseite der Spanten befestigt sind. Ganz ähnliche Hölzer sind die Wassergänge, nur liegen diese auf den Deckbalken und gegen die Spanthölzer gebolzt.

Sind die bisher erwähnten Teile angebracht, so ist das Gerippe des Schiffs fertig und damit seine Form gegeben. Auf der Außen- und Innenseite der Spanten wird jetzt eine Haut [* 35] von Bohlen, sogen. Planken, angebracht, die, von oben anfangend, außen die Namen: Farbegangs-, Bergholz-, Kimmungs-, Boden- und Kielplanken, innen die Namen: Setzbord-, Wegerungs-, Kimmwegerungs- und Sandstaakplanken führen. Dieselben stehen stumpf auf- und nebeneinander, werden durch Bolzen an den Spanten etc. befestigt und enden im Kiel, Vor- und Hintersteven, welche für die feste Lagerung derselben mit einer Rinne (Sponung) versehen sind.

Den Abschluß des innern Schiffsraums nach oben bildet das Deck, welches aus den horizontalen Deckplanken besteht, die auf den Deckbalken, wie die Planken an den Spanten, angebracht sind. Große Schiffe, namentlich Kriegsschiffe, haben mehrere Decks übereinander, die das S. in mehrere Etagen einteilen. Man erbaut hölzerne Schiffe zuweilen nach einer andern Methode, indem man schwächere Spanten nicht so hoch wie nach der erstbeschriebenen Methode reichen, sondern nur aus Bodenwrange und einem Auflanger bestehen läßt.

Die Außenhaut besteht dann aus 2-3 übereinander liegenden Plankenlagen, von denen die eine, bez. die beiden innern (im letztern Fall sich kreuzend) in einem Winkel von 45° gegen den Horizont geneigt sind. Die äußere Plankenlage ist horizontal. Schiffe dieser Art nennt man diagonal gebaut. Sie haben vor Schiffen der gewöhnlichen Bauart den Vorteil größerer Leichtigkeit und Festigkeit, aber auch einige Nachteile. Um den Schiffskörper wasserdicht zu machen, werden sämtliche Nähte, d. h. die Fugen zwischen zwei Planken, abgedichtet,

[* 30] ^[Abb.: Fig. 1 u. 2. Schiffsbodenformen.] ¶

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[* 36] ^[Abb.: Fig. 7-9. Eisernes Schiff. Konstruktion. a Kiel, b Kielschwein, c Hintersteven, d Vorsteven, e Querspanten, f Seitenkielschwein, g äussere Beplattung, h Deckbalken, i Oberdeckplanken, k Zwischendeckplanken, l Regeling, m Ruder.]

[* 36] ^[Abb.: Fig. 4-6. Hölzernes Schiff. Konstruktion. a Kiel, b Vorsteven, c Achtersteven, d Bodenwrangen, e Kimmstücke, f Auflanger, g Kielschwein, h Loskiel, i Deckbalken, k Balkweger, l Wassergänge, m äussere, n innere Beplankung, o Oberdecksbeplankung, p Regeling, q Heck, r Galjon.] ¶

Fortsetzung Schiff: → Seite 14.457 || indem man mit Meißel und Hammer Werg hineinschlägt und sie schließlich mit Pech oder Harz

Im Meyers Konversations-Lexikon, 1888

Schiff.

[* 2] Von Beauchamp-Tower ist eine Vorrichtung angegeben, durch welche auf Schiffen ein von den Schwankungen unabhängiger Standpunkt geschaffen werden soll. Sie besteht in einer Plattform, welche schwingend aufgehängt und mit hydraulischen Cylindern ausgestattet ist, deren Kolben sich gegen feste Punkte des Schiffes stützen. Diese Cylinder sollen nun im Verein stets so wirken, daß sie die Plattform in wagerechter Lage erhalten. Es muß das Betriebswasser je nach der Neigung des Schiffes in die Cylinder auf der einen Seite reichlicher ¶

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eindringen als auf der andern, um die Entfernung zwischen den die Schiffsbewegungen mitmachenden Kolben und den Cylindern stets so zu regeln, daß die wagerechte Stellung der Plattform herbeigeführt wird. Um dies zu stande zu bringen, bedient sich Beauchamp-Tower eines an der Plattform angebrachten Gyroskops (s. Bd. 7, S. 967), welches durch ein mittels eines Kugelzapfens frei beweglich aufgehängtes Rad gebildet wird, das um seine senkrechte Achse mit ungefähr 15 Umdrehungen in der Sekunde rotiert.

Die dauernde Rotation wird durch Druckwasser von 7 Atmosphären herbeigeführt, welches durch den hohlen Kugelzapfen zugeführt wird und, in tangentialer Richtung ausströmend, das Rad wie eine Reaktionsturbine umtreibt. Die schnelle Umdrehung des Rades bewirkt, wie bei jedem Kreisel, daß seine Drehungsachse stets senkrecht bleibt, wenn auch die Plattform beginnen sollte, sich zu neigen. Aus einer zentrischen, aufwärts gerichteten Ausflußöffnung des Rades wird daher stets ein senkrecht emporsteigender Wasserstrahl austreten.

Dieser tritt nun auf vier eng zusammenstehende Fangdüsen, welche mit der Plattform fest verbunden sind und die Enden von den zu den vier Cylindern führenden Leitungsrohren bilden. Die gegenseitige Lage der Ausflußöffnung des Rades und der Fangdüsen ist derart, daß bei wagerecht stehender Plattform die Achse des Wasserstrahls gerade in die Mittellinie der Düsen fällt, so daß der Stoß des Wasserstrahls sich gleichmäßig auf alle vier Düsen verteilt und somit in den vier Cylindern gleiche Pressung herrscht. Sobald aber die Plattform sich nach irgend einer Seite neigt, stehen die vier Düsen nicht mehr zentrisch zum Wasserstrahl, die Pressungen in den Druckcylindern sind ungleich, infolge wovon eine Verstellung der Platte durch die Cylinder mit stärkerer Pressung eintritt, bis die Düsen ihre mittlere Stellung wiedererlangt haben, die Plattform also wieder wagerecht steht.

Von Haenlein in Frauenfeld (Schweiz) [* 38] wird zur Fortbewegung von Schiffen ein Strahl komprimierter Luft in Vorschlag gebracht, derart, daß der stetige Druck der Luft auf das Wasser zur Geltung kommen soll. Der Luftstrahl wird nicht ins freie Wasser entsendet, sondern gibt in einer oben und zu beiden Seiten geschlossenen, unten offenen Rinne (Druckrinne) seine Kraft an das Wasser ab. Beim Eintreten eines Luftstrahls in das freie Wasser kommt nur ein geringer Teil der dem Strahl innewohnenden Arbeit durch Reaktion zu nutzbarer Verwendung, während der Luftstrahl in der Haenleinschen Druckrinne eine höhere Nutzleistung als Schraube und Schaufelrad ergeben soll.

Dabei soll das Wasser spiegelglatt bleiben. In den Figuren 1 und 2 bedeutet a das Schiff, b den Dampfkessel, c den zur Erzeugung der Preßluft erforderlichen, durch Dampfkraft betriebenen Luftverdichter; d und d₁ sind die beiden seitlich am S. angebrachten Druckrinnen, in welchen der Luftstrahl zur Wirkung kommt, e sind Leitschaufelapparate, welche ein ruhiges Austreten der Luft bewirken sollen, f und f₁ sind Austrittsdüsen. Die verdichtete Luft gelangt durch die Rohre g und g₁ zu den Druckrinnen, tritt bei A in das Wasser, drückt bei ihrem Wege aufwärts zu den Leitschaufelapparaten auf das Wasser, wodurch das S. vorwärts getrieben wird, und geht durch den Leitschaufelapparat, bez. die Düsen f und f₁ ins Freie. Zum Rückwärtsfahren wird die Luft bei B statt bei A eingeführt, die Leitschaufeln werden entsprechend umgestellt.

Natürlich kann man dadurch, daß man auf einer Seite des Schiffes die Vorwärtsstellung, auf der andern die Rückwärtsstellung eintreten läßt, eine Drehung des Schiffes herbeiführen. Mit einem Schiffsmodell von 1200 mm Länge, 260 mm Breite, 100 mm Schiffstauchung, 15 mm Breite der Druckrinne und einer effektiven Leistung der Dampfmaschine von ¹/1154 Pferdekraft wurden Versuche angestellt. Das Modell erreichte in stehendem Wasser eine Geschwindigkeit von 0,14 m in der Sekunde, wobei ein Schiffswiderstand von 33 g ermittelt wurde. Diese Art der Schiffspropulsion soll nach der Ansicht des Erfinders besonders auf Kanälen Verwendung finden, wo häufig der Pflanzenwuchs so dicht ist, daß Schrauben [* 39] und Räder in kürzester Zeit unwirksam werden, und wo der durch diese Treibmittel erzeugte Wellenschlag die Ufer geschädigt.

Um längs der Flußläufe und Kanäle an jeder Stelle eine mechanische Zugkraft zu haben, die von jedem S. benutzt werden kann, hat man wiederholt Versuche gemacht, ein Seil ohne Ende, welches, längs der beiden Ufer laufend, von einem Motor in Bewegung gesetzt wird, zum Schiffziehen zu verwenden. Doch zeigten sich dabei beträchtliche Schwierigkeiten, welche hauptsächlich darin bestanden, die Führung und Unterstützung des Seiles derart zu gestalten, daß Brücken, [* 40] Schleusen und Biegungen der Strecke unbehindert passiert werden können, ferner in der Einrichtung der Greifer zum Verbinden der Schiffsleine mit dem Zugseil.

Lévy und Oriolle haben unabhängig voneinander in verschiedener Weise die Beseitigung dieser Schwierigkeiten angestrebt, wobei sie hauptsächlich folgende drei Aufgaben zu lösen hatten: Die Leine, welche das S. mit dem Triebseil verbindet, soll mittels einer Vorrichtung angehängt werden, welche es dem Bootsmann ermöglicht, die Fahrt an jeder Stelle des Wasserlaufs zu beginnen oder zu unterbrechen, ohne ans Land steigen zu brauchen;

die Bewegung soll beim Beginn der Fahrt mittels eines besondern Mechanismus in der Weise übertragen werden, daß dem S. die Fahrgeschwindigkeit mit Vermeidung jedes Stoßes nur allmählich erteilt wird;

das Zugseil soll mit seinen Leitrollen in solcher Verbindung stehen, daß es sich von ihnen nicht trennen kann.

Die Systeme Lévy und Oriolle sind auf Versuchsstrecken praktisch verwendet worden, welche die gleichen örtlichen Schwierigkeiten (Brücken, Schleusen, Krümmungen) darbieten, das System Lévy auf dem Kanal [* 41] St.-Maurice bei Paris [* 42] (Streckenlänge 5 km), das von Oriolle auf dem Kanal von St.-Quentin bei Tergnier (Streckenlänge 3 km). Die hierbei erzielten Erfolge waren zufriedenstellend, und man geht damit um, eine 140 km lange Strecke der Belgien [* 43] mit Paris verbindenden Kanallinie Etrun-Janville mit der Lévyschen Einrichtung zu versehen.

[* 37] ^[Abb.: Fig. 1. Längsschnitt.]

[* 37] ^[Abb.: Fig. 2. Querschnitt. Haenleins Schiffsmotor.] [* 44] ¶

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Nach einem Voranschlag würden die Betriebsmaschinen in 28 km Entfernung aufzustellen sein und jede nach jeder Seite hin ein endloses Seil von 14 km Länge zu bedienen haben. Um die jährlich 3,200,000 Ton. Schiffslast zu befördern, müßte jede Maschine 100-120 Pferdekräfte leisten. Das Drahtseil [* 46] erhält 30 mm Durchmesser, ein Gewicht von 3,75 kg für das laufende Meter und eine Geschwindigkeit von 0,7 m pro Sekunde (2,5 km pro Stunde). Die Leitrollen stehen in Entfernungen von 75 m. Unter diesen Voraussetzungen schätzt der Erfinder die Herstellungskosten auf 18,000 Frank pro Kilometer (6000 für das Seil, 8000 für die Seilunterstützung, 4000 für die Maschinen), die Betriebskosten pro Jahr und Kilometer auf 5600 Fr. (2100 Fr. für den Gang [* 47] der Maschinen, 2780 für Erhaltung und Amortisation des Betriebsmaterials, 720 Fr. für die Zinsen des verwendeten Kapitals). Die Zugkosten mittels Triebseils würden für ein S. von 270 Ton., welches beladen von Etrun nach Janville fährt und leer zurückkehrt, 66,15 Fr. betragen, gegen 158,05 Fr. bei Pferdebetrieb. Ob diese große Ersparnis (58 Proz.) wirklich erzielt werden wird, muß die Erfahrung lehren.

Unter dem Namen Flossenmotor ist von H. Petersen in München [* 48] eine originelle Vorrichtung zum Fortbewegen von Schiffen angegeben. Derselbe ist zu beiden Seiten des Schiffes unter der Wasserlinie anzubringen und besteht aus dem Flossenhaus a, welches an der Schiffswand befestigt ist, und einer in diesem angeordneten Flosse b, welche von der Schiffsmaschine bewegt wird. Die Flosse ist an dem Ende der Stange c drehbar angeordnet und wird durch diese und die Leitstange c¹ in die aus [* 45] Fig. 3-6 ersichtlichen Stellungen gebracht.

[* 45] Fig. 3 stellt den Flossenmotor im Ruhezustand dar, die Flosse b liegt im Flossenhaus platt am Schiffskörper an. Soll das S. in Bewegung gesetzt werden, so wirkt die Maschine in der Art auf die Stangen c und c¹, daß die Flosse b zunächst in die Stellung [* 45] Fig. 4 und dann in die Stellung [* 45] Fig. 5 kommt. Hierbei wird das Wasser auf der rechten Flossenseite in der Richtung des Pfeiles hinausgestoßen. Geht nun die Flosse aus der Stellung [* 45] Fig. 5 über die Stellung [* 45] Fig. 6 in die Stellung [* 45] Fig. 3 zurück, so wird das Wasser auf der linken Flossenseite nach derselben Richtung hinausgestoßen.

Durch die fortgesetzte Thätigkeit der Flossen in der angegebenen Weise erhält das S. seine Bewegung. Durch das Arbeiten der Flossen in entgegengesetzter Richtung, wobei dieselben die in [* 45] Fig. 4 und 6 punktierten Stellungen einnehmen, wird auch die Bewegung des Schiffes eine entgegengesetzte. Durch entsprechend verschiedene Bewegung der Flossen auf beiden Schiffsseiten läßt sich das S. ohne Beihilfe des Steuers wenden. Bei Schiffen, welche zugleich für Dampf- und Segelbetrieb eingerichtet sind, gestattet dieser Motor, ohne weiteres von der einen Betriebsart zur andern überzugehen.

Zur Litteratur: Friedrichson, Geschichte der Schiffahrt (Hamb. 1889);

Paasch, Illustrated Marine Encyclopedia (Antwerp. 1889 ff.), die technische Beschreibung der einzelnen Schiffsteile (der Kauffahrteischiffe) enthaltend, als Ergänzung des illustrierten Werkes: »Vom Kiel bis zum Flaggenknopf«, das sich auf Bezeichnung sämtlicher Teile der Kauffahrteischiffe in deutscher, englischer und französischer Sprache [* 49] beschränkt.

[* 45] ^[Abb.: Fig. 1-6. Petersens Flossenmotor.]

Schiff.

[* 2] Wenn ein S. in vollkommen ruhigem Wasser fortbewegt wird, so fällt seine scheinbare Geschwindigkeit, d. h. diejenige, mit welcher es sich gegen das feste Land bewegt, mit seiner wirklichen Geschwindigkeit, d. h. die Geschwindigkeit, die ihm von der Antriebskraft gegen das Wasser erteilt wird und bei der Bestimmung des Kraftbedarfs zu Grunde zu legen ist, zusammen. Findet die Bewegung dagegen in fließendem Wasser (Fluß, Kanal) statt, so nimmt man in der Regel an, daß zur Ermittelung der wirklichen Geschwindigkeit nur nötig sei, bei der Bergfahrt zu der scheinbaren Geschwindigkeit die Stromgeschwindigkeit zu addieren, bei der Thalfahrt davon zu subtrahieren.

Diese Rechnung ist jedoch nach E. Dietze (»Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure« 1891) unvollständig, weil ein wesentliches Glied [* 51] vernachlässigt ist, derart, daß die wirkliche Geschwindigkeit für die Bergfahrt zu gering, für die Thalfahrt zu groß ausfällt. Wenn bei ruhigem Wetter [* 52] ein vollgeladener Kahn zu Thal [* 53] schwimmt und ein Schwimmstab, d. h. ein hohler Stab [* 54] von 5-6 cm Durchmesser, durch eingefülltes Schrot auf den Tiefgang des Kahnes gebracht ist und genau in dem Fahrwasser desselben treibt, so wird man beobachten, daß der Schwimmstab gegen den Kahn sehr bald zurückbleibt, daß also der Kahn schneller schwimmt als der Stab.

Durch Beobachtung der Zeiten, welche Kahn und Schwimmstab zum Zurücklegen einer bestimmten Strecke gebrauchen, läßt sich ihre Schwimmgeschwindigkeit, d. h. ihre scheinbare Geschwindigkeit, leicht bestimmen. Wird dieser Versuch auf derselben Stromstrecke und unter sonst gleichen Verhältnissen mit verschieden großen und verschieden geformten Kähnen, auch Flößen wiederholt, so ergibt sich, daß die Kähne und Flöße unter sich ganz verschiedene Schwimmgeschwindigkeit haben, daß aber alle schneller schwimmen als der Stab. Die Schwimmgeschwindigkeit ist um so größer, je größeres Gewicht das Fahrzeug hat und ie schlanker seine Formen sind. Es ist dies eine den Schiffern bekannte Thatsache, mit welcher sie stets rechnen, da hiervon die Steuerfähigkeit ihres Kahnes beim Thalwärtsschwimmen abhängt. Diese ist um ¶

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[* 55] Figur 1: Walkers Palentlog.

so besser, je mehr die Geschwindigkeit des Fahrzeuges diejenige des Schwimmstabes, welche zugleich als diejenige des Wassers anzusehen ist, übertrifft. Hätte der thalwärts schwimmende Kahn dieselbe Geschwindigkeit wie das Wasser, so würde er sich in ihm genau so verhalten wie ein unbewegter Kahn in ruhendem Wasser, würde also nicht steuerbar sein. Es setzt sich somit die Thalwärtsbewegung des Kahnes aus zwei Geschwindigkeiten zusammen, von denen die Stromgeschwindigkeit nur der eine Teil ist.

Diese ist abhängig von dem Gefälle oder bei gegebener Stromstrecke von der Pegelhöhe. Die andre Geschwindigkeit ist folgendermaßen zu erklären: Der Wasserspiegel eines jeden fließenden Gewässers bildet eine schiefe Ebene, auf welcher der schwimmende Kahn hinabzugleiten strebt mit einer Kraft, die von dem Kahngewicht und dem Neigungswinkel der schiefen Ebene abhängig ist. Diese Kraft erteilt dem Kahn Bewegung, die so lange wächst, bis der mit der Geschwindigkeit wachsende Widerstand des Wassers gerade gleich der bewegenden Kraft ist.

Mit der aus der bewegenden Kraft und dem Wasserwiderstand sich ergebenden Geschwindigkeit, die als Fallgeschwindigkeit zu bezeichnen ist, bewegt sich daher der Kahn zum Wasser in der Stromrichtung, seine Schwimmgeschwindigkeit ist deshalb die Summe der Stromgeschwindigkeit und der Fallgeschwindigkeit. Wenn nun noch eine Antriebskraft (Wind am Segel, Menschenkraft am Ruder, Dampf am Rad oder an der Schraube) hinzukommt, so werden sich die Geschwindigkeitsverhältnisse folgendermaßen gestalten: Der Kahn wird zunächst mit dem Wasser fortgetrieben, erhält also gegen das Ufer dieselbe Geschwindigkeit wie das Wasser.

Hierzu kommt aber noch eine zweite Geschwindigkeit, die der Körper von der Summe der auf das Hinabgleiten auf der schiefen Ebene wirkenden Schwerkraftkomponente und der Antriebskraft erhält. Die durch die Einwirkung dieser Kräftesumme erteilte Geschwindigkeit ist so groß, daß der bei ihr auftretende Wasserwiderstand der Kräftesumme das Gleichgewicht [* 56] hält, sie übertrifft die dem Körper von der Antriebskraft allein gegen das Wasser erteilte Geschwindigkeit, d. h. die wirkliche Geschwindigkeit um denjenigen Betrag, um welchen sie durch die Schwerkraftkomponente vermehrt wird, und welcher in diesem Falle als Fallgeschwindigkeit zu bezeichnen ist.

Die scheinbare Geschwindigkeit ist mithin beim Abwärtsfahren die Summe der Stromgeschwindigkeit, der wirklichen Geschwindigkeit und des Fallzuschlags. Daher ergibt sich die wirkliche Geschwindigkeit als die scheinbare Geschwindigkeit, vermindert um die Stromgeschwindigkeit und den Fallzuschlag. Bei der Bergfahrt ist natürlich die scheinbare Geschwindigkeit kleiner als die wirkliche, nämlich um die Summe der Stromgeschwindigkeit und der Fallgeschwindigkeit, d. h. desjenigen Betrages, um welchen die Geschwindigkeit des Kahnes gegen das Wasser durch die auf das Thalwärtsgleiten wirkende Schwerkraftkomponente des Kahngewichts vermindert wird.

Die wirkliche Geschwindigkeit zeigt sich daher als die Summe der scheinbaren Geschwindigkeit, der Stromgeschwindigkeit und der Fallgeschwindigkeit. Will man nun die Betriebskraft berechnen, die erforderlich ist, um einem Schiff bei gegebener Stromgeschwindigkeit und gegebenem Neigungswinkel der Wasseroberfläche gegen den Horizont (Gefälle) eine bestimmte scheinbare Geschwindigkeit zu erteilen, so hat man von dieser die Stromgeschwindigkeit abzuziehen und denjenigen Widerstand zu berechnen (s. Bd. 17, S. 133), bei welchem unter Voraussetzung eines bestimmten, dem Fahrzeug zukommenden Widerstandskoeffizienten C und einer bestimmten Fläche F des größten Schiffsquerschnittes eine Schiffsgeschwindigkeit erreicht wird, welche der Differenz (scheinbare Geschwindigkeit weniger Stromgeschwindigkeit) gleich ist.

Von diesem Widerstand ist dann die unter Zugrundelegung des Gefälles zu berechnende Schwerkraftkomponente des Schiffsgewichts abzuziehen; so erhält man in dieser Differenz die Betriebskraft. Für die Bergfahrt ist die Stromgeschwindigkeit zur scheinbaren Geschwindigkeit zu addieren, aus dieser Summe der zugehörige Widerstand zu berechnen und dazu die Schwerkraftkomponente zu addieren. Hat man es mit einem ganzen Schleppzug, d. h. mit einem Schleppdampfer und mehreren angehängten Schiffen, zu thun, so ist die Summe ihrer Widerstände und die Summe ihrer Schwerkraftkomponenten in Rechnung zu ziehen.

Schiff:

Die Längs- und Querräume der Kirche, die zur Aufnahme der Gemeinde dienen.

Hauptschiff: der mittlere Längsraum;

an seinen Seiten in gleicher Länge die Seitenschiffe, auch Abseiten genannt;

rechtwinklich dazu das Querschiff.