Brücke | eLexikon | Anthropologie, Anatomie und Physiologie - Anatomie - Nerven

Titel

Brücken I

Brücken II

Brücken III

I. Eiserne Brücken.

a) Eiserne Balkenbrücken.

1) Brücken mit vollen Wandungen erhalten entweder massive gewalzte Träger

2) Brücken mit Parallelträgern und gegliederten Wandungen sind solche

3) Die Brücken mit Polygonalträgern und gegliederten Wandungen unterscheiden sich in der Anordnung von derjenigen

4) Die Balkenbrücken mit frei liegenden Stützpunkten. Um die durch die große Veränderlichkeit der Spannungen

b) Eiserne Stützbrücken.

1) Die Konstruktion der gußeisernen Bogenbrücken besteht in derjenigen der Tragrippen und der Brückenbahn. Die

2) Die schmiedeeisernen Stützbrücken sind teils solche mit eingespannten

c) Eiserne Hängebrücken.

II. Steinerne Brücken.

III. Hölzerne Brücken.

1) die gewöhnlichsten, bei welchen die hölzernen Gurtungen meist aus drei nebeneinander befindlichen Balken bestehen

[Litteratur.]

IV. Bewegliche Brücken.

1) die Rollbrücken, 2) die Hubbrücken, 3) die Zugbrücken

2) die Hubbrücken, 3) die Zugbrücken, 4) die Klappbrücken

1) Die Roll- oder Schiebebrücken besitzen eine in der Ebene der Straßen oder Eisenbahnen aus Rollen oder Rädern

2) Die Hubbrücken erhalten eine in lotrechtem Sinn bewegliche Brückenbahn

3) Zugbrücken sind Brücken

4) Die Klappbrücken, welche sich von den Zugbrücken dadurch unterscheiden

5) Kranbrücken bestehen aus Trägern

6) Drehbrücken (s. Tafel III

7) Schiffbrücken (s. Tafel III

8) Die fliegenden Brücken und die Trajektanstalten. Die erstern sind am Giertau oder an der Bogtkette beweglich

[3.502] Brücke auf Schiffen stegartige Galerie

[3.502] Brücke Ernst Wilhelm

Brücke

Brücken I

[* 2] (v. althochd. brucca; lat. Pons, franz. Pont, engl. Bridge; hierzu Tafel »Brücken [* 3] I-III«), [* 2]

im weitesten Sinn jedes über ein fließendes oder stehendes Wasser, über ein weites oder enges Thal [* 4] oder über beide zugleich führendes Verbindungsbauwerk von Fuß- und Fahrwegen, Straßen, Eisenbahnen, Wasserleitungen und Schiffahrtskanälen, wonach man Durchlässe, Strombrücken, Wegebrücken, Viadukte, Aquädukte und Kanalbrücken unterscheidet. Die Hauptbestandteile einer Brücke sind deren Überbau, Pfeiler und Fundamente. Der Überbau besteht wieder aus der Brückenbahn nebst ihrer Brüstung und Horizontalversteifung sowie aus den Trägern der Brückenbahn. Je nachdem die Brückenbahn zur Überführung eines Straßen-, Eisenbahn- oder Schifffahrtsverkehrs dient, muß sie entweder eine geschlossene Fahrbahntafel für Wagen- und Fußverkehr oder eine Unterstützung der Schienengestänge und ihrer Bankette oder ein wasserdichtes Kanalbett bilden.

Die Fahrbahn der Straßenbrücken erfordert einen einfachen, besser einen doppelten Bohlenbelag, eine Beschotterung oder Pflasterung auf einer massiven, gewölbten oder Steinplattenunterlage, oder auf einer starken Balken- oder Bohlenlage, oder auf einer Unterlage von galvanisierten Wellenblechen, gußeisernen oder schmiedeeisernen Platten, worunter die Malletschen Buckelplatten und die gegossenen Zellenplatten hervorzuheben sind, während die Fußbahn entweder aus einem Bohlenbelag auf Holz- oder Eisenträgern, oder aus einem Steinplatten- oder Asphaltbelag, oder aus einer Pflasterung auf einem über massiver Unterlage ruhenden Sandbett besteht.

Trägerrecht - Tragisch

Die Fahrbahn der Eisenbahnbrücken erfordert zur Unterstützung der Fahrschienen entweder den gewöhnlichen Oberbau auf massiver, gewölbter oder plattenförmiger Steinunterlage, oder die Unterstützung nur der Quer- oder Langschwellen, oder beider zugleich durch hölzerne oder eiserne Träger, [* 5] während die Bankette meist nur aus einem Bohlenbelag bestehen, der auf den letztern befestigt wird. Das Bett [* 6] der Kanalbrücken besteht entweder aus wasserdichtem Zementmauerwerk ohne oder mit besonderer Beton- oder Asphaltlage, oder aus hölzernen Kasten mit doppelten, kalfaterten Bohlenwänden, oder aus schmiedeeisernen Kasten aus dicht genieteten, ausgesteiften Blechplatten. Die Anordnung der Brückenträger ist verschieden, je nachdem sie feste oder bewegliche und im erstern Fall Balken-, Stütz- oder Hängebrücken sind und aus Eisen, [* 7] Stein oder Holz [* 8] bestehen, weshalb im nachstehenden die eisernen, steinernen und hölzernen Brücken unterschieden sind.

I. Eiserne Brücken.

Die eisernen Brücken der Gegenwart sind entweder Hänge- oder Stütz- oder Balkenbrücken, je nachdem die Brückenbahn aufgehängt, gestützt oder teils aufgehängt, teils gestützt ist. Die der Durchbiegung widerstehenden, nur einen senkrechten Druck auf ihre Unterlagen ausübenden Balkenbrücken werden in der Praxis am häufigsten angewandt und sind entweder solche mit vollen Wandungen, wie die Blechbrücken, oder solche mit gegliederten Wandungen, wie die Gitter- und Fachwerkbrücken, deren Gurtungen entweder gerade und parallel (Parallelträger) oder gekrümmt oder gebrochen (Bogen- oder Polygonalbalkenträger) sind.

a) Eiserne Balkenbrücken.

1) Brücken mit vollen Wandungen erhalten entweder massive gewalzte Träger, welche bei den gegenwärtigen Leistungen der Walzwerke zu Spannweiten von 1-5 m, oder genietete, aus Blechen und Profileisen (meist Winkeleisen) zusammengesetzte Träger, welche zu Spannweiten von 5-15 m Anwendung finden. Bei Anwendung von massiv gewalzten Balken werden zur direkten Unterstützung des Geleises und bei reichlicher lichter Höhe gewöhnlich deren 2, bei beschränkter lichter Höhe deren 4 und zwar zu je 2 auf etwa 1 m Entfernung mit dazwischen auf eisernen Querverbindungen oder auf langen Schwellen liegenden Fahrschienen kombiniert.

Die Walzbalken erhalten an den Enden 2 steife, winkel- oder U-förmige, mittels Winkellappen eingenietete Querverbindungen und je 2 gußeiserne Lagerplatten, welche mit den Unterlagquadern durch je 2 bis je 4 Steinbolzen verankert werden. Die Fahrschienen werden auf kantige, 12-15 cm hohe, 25-30 cm breite, 3-4 cm voneinander abstehende Querschwellen genagelt, welche in die Walzbalken eingelassen und mit diesen abwechselnd durch Winkellappen und Bolzen verschraubt werden.

Bei 1,5-2 m Spannweite erhalten die Walzbalken außer den Querverbindungen an den Enden eine dritte in deren Mitte und je 2 angenietete Windkreuzbänder in den so gebildeten Feldern. Bei 3-4 m Spannweite kommt eine vierte und fünfte Querverbindung mit dem entsprechenden Windkreuz hinzu. Die massiven Zwillingsträger legt man entweder auf gemeinschaftliche gußeiserne Unterlagsplatten oder auf durchgehende Mauerschwellen, verbindet sie durch dazwischengelegte Langschwellen und Bolzen oder durch verkröpfte ¶

[* 2] Fig. 1. Brücke mit freiliegenden Stützpunkten über die Warthe bei Posen [* 10] (1:640).

[* 2] Fig. 2. Drahtbrücke über den East-River zwischen New York und Brooklyn (1:6000).

Querschnitt. Grundriß des Pfeilers.

[* 2] Fig. 3. Versteifte Gliederkettenbrücke über den Monongahela bei Pittsburg (1:1420).

Queransicht des Pfeilers (1:625.)

[* 2] Fig. 4. Nydeckbrücke über die Aare bei Bern [* 11] (rechte Seite im Längendurchschnitt). 1:900.

Querschnitt im Hauptbogen.

Zum Artikel »Brücke«. ¶

Brücken II

Fig. 1. Bedachte hölzerne Fachwerkbrücke mit untenliegender Fahrbahn (1:400).

Querschnitt eines mittlern Stromjochs

Eisbrecher

[* 3] Fig. 2. Eisenbahnbrücke über den Douro bei Oporto [* 13] (1:1500).

Insel Inchgarvie

[* 3] Fig. 3. Brücke über den Firth of Forth bei Queensferry (1:7400).

Queensferry, Ufer. Fife, Ufer.

Brücke (eiserne Balken

Zum Artikel »Brücke«. ¶

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Winkeleisen, woraus man die Schienenstühle oder Langschwellen befestigt, welche die Fahrschienen aufnehmen. Zwischen und neben den Schienensträngen werden kurze, kantige Querschwellen von ähnlicher Abmessung und Entfernung direkt auf oder mittels durchlaufender Winkeleisen und etwas verkröpfter Lappen an die Walzbalken geschraubt. Die Blechbalken können bis zu Spannweiten von 10 m die Fahrschienen noch direkt aufnehmen und werden dann ähnlich wie die Brücken mit Walzbalken konstruiert.

Die Querverbindungen bestehen gewöhnlich an den Enden aus vollen, mit Winkeleisen gesäumten und mittels Winkeleisen angenieteten Blechplatten, in der Mitte aus gekreuzten, durch Laschen an die Hauptträger angeschlossenen Zugbändern, welche bei etwa 1 m Höhe sowohl oben als unten Windkreuze erhalten, von denen die erstern, welche die Stöße der Fahrbetriebsmittel direkt aufzunehmen haben, stärker zu wählen und mittels horizontaler Laschen anzuschließen sind, während die untern Windkreuze schwächer gehalten und direkt an die Querverbindungen angenietet werden können.

Konsk - Konsolidation

Bei sehr beschränkter Konstruktionshöhe werden die Blechbalken entweder mit naheliegenden, um 0,8-1 m voneinander entfernten Querträgern verbunden, welche die Schienen direkt mittels Schienenstühlen aufnehmen, oder die Querträger erhalten bei einer Entfernung von 2-3 m besondere Langträger, welche die Fahrschienen entweder direkt mittels Schienenstühlen oder indirekt mittels Querschwellen aufnehmen. Da bei dieser Anordnung zwischen den äußern Blechbalken als Hauptträgern gefahren wird, die Querschwellen also nicht zugleich die Bankette bilden können, so nietet man bisweilen besondere Konsolen an die Außenseiten der Hauptträger in Entfernungen von etwa 1 m an und gibt denselben einen Belag von 5-6 cm starken eichenen Bohlen und ein schmiedeeisernes Geländer mit an die Konsole [* 15] genieteten Vertikalstäben.

Die Blechbalkenträger, welche man zu Straßenbrücken verwendet, werden entweder als Haupt- und Querträger, welch letztere einen Belag von Längsbohlen oder Längsbalken mit Beschotterung aufnehmen, oder als Haupt-, Quer- und Bohlen- oder Balkenträger angeordnet, wovon die letztern einen Belag von Querbohlen oder Querbalken zur Aufnahme der Beschotterung erhalten. Werden die Bankette von der Fahrbahn getrennt, so wendet man statt der äußern Bankettträger auch Bankettkonsolen an, welche an die Seitenträger der Fahrbahn genietet werden und einen Bohlenbelag entweder direkt oder auf Langschwellen aufnehmen. Zur Unterstützung der Beschotterung werden außer Bohlen auch Wellenbleche, Buckelplatten, gußeiserne Zellenplatten und Ziegelgewölbe und statt der Beschotterung auch der eine leichtere Konstruktion gestattende doppelte eichene Bohlenbelag verwendet.

Hören - Horizont

2) Brücken mit Parallelträgern und gegliederten Wandungen sind solche, deren Wandungen aus stabartigen Gliedern bestehen, welche entweder sämtlich unter gleichen Winkeln von 45-60° zum Horizont [* 16] geneigt sind (System des gleichschenkeligen Dreiecks), oder teils senkrecht, teils, und dann gewöhnlich unter Winkeln von 45°, zum Horizont geneigt sind (System des rechtwinkeligen Dreiecks). Werden die Stäbe einfach, d. h. so angeordnet, daß ein Transversalschnitt durch den Träger nur einen Stab [* 17] trifft, so entsteht das einfache, und wenn zwei, drei oder mehrere Stäbe getroffen werden, das zwei-, drei- oder mehrfache System.

Die Brücken mit Parallelträgern und mehrfachen Stabreihen nach dem System des gleichschenkeligen Dreiecks, bei welchen gewöhnlich die unter 45° zum Horizont geneigten Stäbe engere Maschen bilden, werden Gitterbrücken, die Brücken mit Parallelträgern und einfachen oder wenigen Stabreihen nach dem System des rechtwinkeligen oder gleichschenkeligen Dreiecks, bei welchen die Stäbe weite Maschen bilden, werden Fachwerkbrücken genannt. Ruhen die Parallelträger auf zwei Stützpunkten, so sind es abgesetzte (diskontinuierliche), ruhen sie auf drei und mehr Stützpunkten, so sind es fortgesetzte (kontinuierliche) Träger, welch letztere wegen der großen Empfindlichkeit, womit sich bei der geringsten Veränderung in der Höhenlage ihrer Stützpunkte die Spannungen ihrer einzelnen Teile ändern, immer seltener werden und hauptsächlich nur bei hohen Viadukten Anwendung finden, bei welchen die Möglichkeit einer Überschiebung der Träger eine finanzielle Ersparnis in den Aufstellungskosten erwarten läßt.

Die fortgesetzten Träger werden meist als Gitterträger, die abgesetzten meist als Fachwerkträger konstruiert. Die Brückenbahn kann oberhalb, unterhalb oder in der Mitte der Parallelträger angebracht werden, wobei die erstere Anordnung zwar die einfachere ist, aber die größere Konstruktionshöhe erfordert. Zu eingeleisigen Bahnbrücken werden selten mehr als zwei Parallelträger verwendet, welche bei reichlicher Konstruktionshöhe in Abständen von 1,5-2 m unter, bei beschränkter Konstruktionshöhe in Abständen von 4-4,5 m über und zu beiden Seiten der Brückenbahn liegen, während zu zweigeleisigen Bahnbrücken mit oben liegender Brückenbahn je vier Parallelträger direkt unter den Fahrschienen oder in Abständen von 1,75-2 m unter denselben, zu zweigeleisigen Bahnbrücken mit unten liegender Brückenbahn je zwei Parallelträger zu beiden Seiten der Geleise, in welchem Fall eigentlich zwei nebeneinander liegende eingeleisige Brücken entstehen, oder zu beiden Seiten beider Geleise, oder, jedoch selten, je drei Parallelträger zu beiden Seiten und in der Mitte der Geleise angeordnet werden.

Die Bankette werden bei ein- und zweigeleisigen Brücken mit unten und zwischen den Trägern liegender Brückenbahn entweder neben den Geleisen oder auf vortretenden Querschwellen und besondern Konsolen außerhalb der Träger angebracht. Mit Ausnahme der kleinen Fachwerk- oder Gitterbrücken, deren Bahn direkt auf den Trägern ruht, erhalten dieselben meist besondere Querträger und zwischen dieselben eingeschaltete Langträger, welch letztere meist Querschwellen, seltener Schienenstühle aufnehmen, woran die Fahrschienen befestigt werden.

Brücke (eiserne Stützb

Tragwänden zu beiden Seiten der Brückenbahn von 4,8 m und mehr Höhe gibt man außer der Horizontalversteifung der Brückenbahn oben noch eine zweite, während hohe, unter der Brückenbahn befindliche Hauptträger überdies noch vertikale, aus Diagonalen gebildete Querversteifungen erhalten. Die Anwendung von hölzernen oder eisernen Langschwellen statt der Querschwellen ist weniger im Gebrauch. Die Straßenbrücken mit oben liegender Brückenbahn haben entweder eine größere Anzahl gleicher, etwa 1-1,25 m voneinander entfernter Hauptträger, welche die ähnlich wie bei den Straßenblechbrücken konstruierte Brückenbahn direkt tragen, oder eine geringere Anzahl gleicher, etwa 2-2,25 m voneinander entfernter Hauptträger, welche besondere Querträger und die auf denselben ruhende Brückenbahn direkt tragen. Die Straßenbrücken mit tiefer liegender Brückenbahn erhalten entweder zu beiden Seiten der Fahrbahn Haupttragwände mit Quer- und etwa 1-1,25 m voneinander entfernten Fahrbahnträgern, während die ¶

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Fußwege auf 1-1,5 m breiten, mit den Hauptträgern vernieteten Konsolen ausgekragt werden und besondere Bankettträger aufnehmen, oder zu beiden Seiten der innen liegenden Bankette Hauptträger mit Querträgern sowie etwa 1-1,25 m voneinander abstehenden Fahrbahn- und Bankettträgern. Die Fahrbahnkonstruktion der Straßenbrücken mit gegliederten Parallelträgern wird ähnlich wie die bei den Straßenbrücken mit Blechträgern behandelt. Die Gurtungen der Hauptträger neuester Konstruktion erhalten am besten einen T-, U-, +-, I- oder H-förmigen oder bei größern Spannweiten einen noch zusammengesetztern Querschnitt, welcher jedoch, der Möglichkeit einer gewissenhaften Beaufsichtigung und Instandhaltung wegen, keine Hohlräume enthalten darf, die Stäbe derselben, wenn sie aus Zug arbeiten, meist eine rechteckige, wenn sie auf Druck arbeiten, am zweckmäßigsten einen T-, +-, U- oder I-förmigen, also ebenfalls vollen Querschnitt, während die in Röhrenform gebildeten Gurtungen und Druckstäbe schwieriger zu unterhalten sind.

Stärke (natürliches Vo

Die abgesetzten Gitter- und Fachwerkträger, welche bei Temperaturwechsel ihre Länge verändern, erhalten am einen Ende feste, am andern Ende bewegliche Auflager. Die erstern bestehen aus 2,5-3 cm starken, auf einer Bleiplatte oder Zementschicht ruhenden und durch Steinschrauben von 2-3 cm Stärke [* 19] mit dem Auflagermauerwerk verankerten Gußplatten, auf welchen die Träger durch einige Befestigungsstifte festgehalten werden, die letztern aus einer Anzahl von kurzen, auf einer Gußplatte ruhenden Walzen oder Walzensegmenten, worauf sich der Träger verschieben kann.

Um den Trägern von größerer Spannweite eine Durchbiegung zu gestatten und gleichzeitig einen unveränderlichen Stützpunkt zu geben, werden sowohl die festen als die beweglichen Lager [* 20] als Kipplager, d. h. so eingerichtet, daß eine Drehung des Trägers um einen Halb- oder Vollzapfen stattfinden kann, welcher bez. entweder an dem Träger, oder besser an dessen Unterlagsplatte, oder zwischen beiden angebracht ist. Nur bei Brücken von kleiner Spannweite werden die Gleitlager beibehalten: Lagerplatten, auf welchen die Enden der Träger gleiten können, und welche, je nachdem diese letztern versenkte oder vorstehende Nietköpfe haben, glatt oder mit passenden Rinnen versehen sind.

3) Die Brücken mit Polygonalträgern und gegliederten Wandungen unterscheiden sich in der Anordnung von derjenigen der Parallelträgerbrücken nur durch die Form ihrer Gurtungen, welche entweder beide gekrümmt sind, oder von welchen nur eine, gewöhnlich die obere, gekrümmt, die andre gerade ist. Diese neuern Bogenbalkenbrücken mit Einer polygonalen Gurtung sind entweder parabolische, deren Diagonalen bei voller Belastung der ohne Spannung sind, oder hyperbolische, deren Diagonalen bei den größten einseitigen Belastungen nur gezogen, also nie gedrückt werden.

Die Bogenbalkenbrücken mit zwei gekrümmten Gurtungen sind entweder parabolische, welche gleichfalls die oben angegebene Eigenschaft haben, oder Paulische, deren Gurtungen so gekrümmt sind, daß sie bei der vollen Belastung der Brücke eine gleiche Maximalspannung annehmen, also mit durchweg gleichem Normalschnitt konstruiert werden können. Bei den Polygonalträgern mit Einer geraden Gurtung liegt die Brückenbahn meist in der Ebene dieser letztern, bei solchen mit zwei gekrümmten Gurtungen in verschiedener Höhe über, unter oder zwischen denselben und ist dann an die mit den Gurtungen verbundenen Vertikalstäbe angeschlossen.

Mainz (Stadt: hervorra

Sowohl die Form der Gurtungen, Vertikal- und Diagonalstäbe als auch die Konstruktion der Fahrbahn und die Auflagerung der Träger ist derjenigen der Parallelträger ähnlich angeordnet; dagegen kann der obere Horizontalverband nur in der Trägermitte und nur dann ganz durchgeführt werden, wenn, wie dies bei manchen Paulischen Brücken, z. B. über den Rhein bei Mainz, [* 21] geschehen ist, die Stützpunkte der Träger so hoch gelegt sind, daß der Verkehr die zum Passieren hinreichende lichte Höhe der Öffnung vorfindet.

4) Die Balkenbrücken mit frei liegenden Stützpunkten. Um die durch die große Veränderlichkeit der Spannungen in den kontinuierlichen Trägern bei Senkung ihrer Stützen entstehenden Nachteile zu beseitigen und gleichwohl zusammenhängende Träger zu erhalten, konstruierte Gerber Brücken mit sogen. frei liegenden Stützpunkten, in welchen sich die untern Gurtungen um Scharniere drehen können und die obern Gurtungen, um diese Drehung zu gestatten, nicht fest miteinander verbunden sind.

Rohprotein - Röhren

Die erste von Gerber nach diesem Prinzip ausgeführte Brücke über den Main bei Haßfurt erhielt polygonale Gurte; dagegen haben die Träger der 1872-73 von ihm nach demselben System ausführten Straßenbrücke über die Donau bei Vilshofen mit zwei Endöffnungen von 51,6 m und einer Mittelöffnung von 64,5 m Spannweite durchweg parallele Gurtungen mit zweifacher Stabreihe nach dem System des gleichschenkeligen Dreiecks erhalten, welche in den beiden Endöffnungen je einen und in den Mittelöffnungen zwei frei liegende Stützpunkte besitzen. Eine weitere Anwendung fand dieses System unter anderm bei der Brücke über die Warthe bei Posen (s. Taf. I, [* 18] Fig. 1). Unter den kontinuierlichen Balkenbrücken mit Gelenken nimmt die zur Überbrückung des Firth of Forth (s. Tafel II, [* 18] Fig. 3) dienende mit zwei Mittelöffnungen von je 521,2 m und zwei Seitenöffnungen von je 207,3 m Spannweite, während die drei Pfeiler aus je vier riesigen Röhren [* 22] bestehen, zur Zeit den ersten Rang ein.

Die Konstruktion eines jeden Trägers besteht in einer um je 202,3 m frei tragenden Doppelkonsole, zwischen welche in den beiden Mittelöffnungen ein abgestumpfter Parallelträger von je 106,7 m so eingeschaltet ist, daß er sich für sich ausdehnen und durchbiegen kann. Um der Brücke die nötige Sicherheit gegen Sturmdruck zu sichern, beträgt deren Breite [* 23] an den Pfeilern je 36,6 m und in der Mitte je 8,25 m und ist der nur aus schrägen Gliedern bestehende Windverband zwischen die untern Gurte eingeschaltet. Als Konstruktionsmaterial ist Stahl in Aussicht genommen.

b) Eiserne Stützbrücken.

Eiserne Stützbrücken werden bis in die neueste Zeit teils in Gußeisen, teils in Schmiedeeisen ausgeführt und in beiden Fällen entweder an den Widerlagern verankert, oder besser zur Verminderung nachteiliger Spannungen bei Temperaturwechsel an den Stützpunkten mit Gelenken und im letztern Fall entweder mit einem dritten Gelenk im Scheitel versehen oder nicht.

1) Die Konstruktion der gußeisernen Bogenbrücken besteht in derjenigen der Tragrippen und der Brückenbahn. Die Tragrippen bestehen aus dem gekrümmten Bogen, [* 24] dem horizontalen Streckbalken und der Bogenschenkelfüllung oder den Bogenzwickeln. Der Bogen hat in der Ansicht meist die Form eines Kreissegments, seltener die eines Korb- oder elliptischen Bogens mit meist I-förmigem, seltener röhrenförmigem Querschnitt. In beiden Fällen ¶

Im Meyers Konversations-Lexikon, 1888

Brücke.

Nord-Amerika. Fluß- un

[* 2] Als Neuerungen im Brückenbau sind hervorzuheben: bezüglich des Materials der Umbau von eisernen in steinerne Brücken in Nordamerika, [* 25] bezüglich der Konstruktion die Anwendung von Gelenken bei steinernen Brücken in Deutschland. [* 26] Die fortwährende sorgfältige Untersuchung u. Erneuerung der eisernen Brücken, welche bei dem riesigen Verkehr auf einigen nordamerikanischen Eisenbahnlinien mit großen Schwierigkeiten verbunden ist, sowie das zur Bewältigung dieses Verkehrs stets zunehmende Gewicht der Lokomotiven welches an einigen eisernen Brücken Nordamerikas zur völligen Erneuerung ihres Überbaues geführt hat, haben schon mehrfach Veranlassung zum Wechsel des Baumaterials gegeben.

Bei dem Ersatz des eisernen durch steinernen Überbau werden die vorhandenen End- und Zwischenpfeiler benutzt und zwischen sie Segmentbogengewölbe von etwa 18 m Spannweite und einer Pfeilhöhe von etwa einem Viertel der Spannweite eingeschaltet. Um eine allmähliche Lockerung der Gewölbsteine durch Zerbröckelung ihres Bindemittels zu verhindern, ist die Anwendung eines hinreichend festen, natürlichen oder künstlichen Steins nebst einem guten, dauerharten Bindemittel bei etwas reichlich bemessenen Gewölbstärken geboten, wenn dieser Zweck auf die Dauer erreicht werden soll.

Gewölbe (Teile, Formen

Die Thatsache, daß die Bogen gewölbter Brücken bei Temperaturwechsel ihre Längen nicht unerheblich ändern, hat bei dem Bau einiger sächsischer Brücken Veranlassung zur Anwendung je zweier oder je dreier Gelenke an den Anfängen und Scheiteln der Gewölbe [* 27] gegeben, welche eine Hebung [* 28] und eine Senkung der Gewölbe gestatten und die Berührungsflächen der Widerlager und Bogenschenkel sowie der Bogenschenkel unter sich so beschränken, daß die Lage der Drucklinie hierdurch eine bestimmtere wird. Zu diesem Zweck sind die Lagerfugen der beiden ein Gelenk bildenden Steine bez. etwas konkav und etwas konvex gekrümmt, derart, daß zwischen jenen Fugen Zwischenräume entstehen, welche sich von der Berührungsfläche in der Mitte nach außen hin allmählich erweitern. Die nach diesem System bereits im J. 1880 ausgeführte Brücke der Pirna-Berggießhübeler Bahn enthält drei Segmentbogen von 13 m Spannweite und 3 m Pfeilhöhe und hat sich bis jetzt bewährt.

Brücke,

[* 2] in der Geologie, [* 29] s. Dislokation. ^[= (lat.), im Militärwesen Verteilung der Truppen in die Friedensgarnisonen; dann Verteilung in ...]

Brücke.

Deutschland. Fluß- und

[* 2] Das große Unglück, welches 14. Juni 1891 infolge Zusammenbruchs des eisernen Überbaues der 41 m im Lichten weiten Birsbrücke der Jura-Simplon-Eisenbahn bei Mönchenstein einen ungewöhnlich schweren Personenzug betroffen hat, ist Veranlassung dazu gewesen, daß in neuerer Zeit mehr als je die Frage über die Sicherheit eiserner Brücken und die Maßregeln zur Vorbeugung von Unglücksfällen im Vordergründe steht. Innerhalb Deutschlands [* 30] und Österreichs hat man diese Frage in Fachkreisen schon seit einer Reihe von Jahren mit vollem Ernst behandelt. Die hauptsächlichste Anregung hierzu hat der Verband [* 31] deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine gegeben, dessen Referent Fritzsche als Vertreter des Sächsischen Ingenieur- und Architekten-Vereins seinem ersten Referat über mutmaßliche Dauer von Eisenkonstruktionen vom 23. Sept. 1874 (s. »Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens«, Jahrgang 1875, S. 35) den Satz beifügte: »Aber auch andre Kräfte machen sich geltend und legen dem Ingenieur die Verpflichtung auf, deren Wirkungen zu erforschen, um nicht unvorbereitet zu sein, wenn nach Verlauf von 50-100 Jahren die alten Eisenkonstruktionen beginnen sollten, öfter Brüche zu zeigen, als wir dies jetzt ahnen.« Staatsregierungen, Eisenbahngesellschaften, Provinzial- und Stadtverwaltungen sind nach dem Vorgang der königlich sächsischen Staatseisenbahnverwaltung im J. 1877 auf spätere Anträge des Verbandsvorstandes mit großer Bereitwilligkeit dazu übergegangen, ihre eisernen Eisenbahn- und ¶

Brücke (Sicherheit der

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Straßenbrücken von mehr als 10 m Spannweite unter Aufwendung beträchtlicher Kosten besondern periodischen Prüfungen zu unterwerfen. Danach sollen außer der alljährlich (wie bei kleinern eisernen Überbauen) vorzunehmenden mechanischen Reinigung, Untersuchung der Nietverbindungen, Beseitigung von Roststellen etc. aller 2-6 Jahre genaue Messungen der elastischen Durchbiegung sowie der bleibenden Setzung vorgenommen und die Messungs- sowie die sonstigen in besondern Fällen damit in Verbindung zu bringenden, auf Temperatur, direkte Einwirkung der Sonnenstrahlen, Klangveränderung, Magnetischwerden der Konstruktionsteile etc. sich beziehenden Beobachtungsergebnisse nach Maßgabe eines Schemas aufgeschrieben werden (s. »Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens«, Jahrgang 1880, S. 13). Dies Verfahren gestattet, die jeweilig gefundenen Zustände und notwendig erschienenen Reparaturen und Verbesserungen der verschiedenen Konstruktionsarten in gleichmäßiger Weise zu verzeichnen, und bietet nach Verlauf einiger Jahrzehnte die höchst erwünschte Möglichkeit, die Ergebnisse von einer großen Anzahl Brücken miteinander zu vergleichen und daraus Schlüsse zu ziehen, welche Konstruktionsformen und welche Eisen- und Stahlarten für eiserne Brücken am besten geeignet sind.

Eisenbrod - Eisenbrück

Solange man in dieser Beziehung noch nicht sicher unterrichtet ist, empfiehlt es sich, insbesondere auch im Hinblick darauf, daß die an die Tragfähigkeit der Eisenbahn- und Straßenbrücken zu stellenden Anforderungen mit dem Fortschreiten der Industrie stetig wachsen, überall, wo thunlich, am Steinbau festzuhalten und eiserne Brücken nur dann herzustellen, wenn sie nicht füglich durch steinerne ersetzt werden können, also namentlich da, wo die Kreuzungen mit Flüssen oder andern Verkehrslinien in sehr spitzen Winkeln erfolgen, wo nur geringe Beschränkung der lichten Höhe statthaft erscheint, wo gutes Stein- und Mörtelmaterial nur mit unverhältnismäßig großen Kosten zu beschaffen ist. Denn die Steinbrüchen können ohne wesentlichen Mehraufwand von vornherein für bedeutend größere Lasten eingerichtet werden, als zur Zeit ihrer Erbauung dafür in Aussicht stehen, während man bei Berechnung der zu wählenden Konstruktionen von Eisenbrücken [* 33] mit Rücksicht auf die Kostspieligkeit des Materials in der Regel möglichst genau an der zunächst in Aussicht stehenden Maximalbelastung festhält.

Außerdem erfordert eine solid gebaute steinerne Wölbbrücke so wenig Aufsichts- und Instandhaltungskosten, daß ihr einer Eisenbrücke gegenüber etwas höheres Anlagekapital in einer längern Reihe von Jahren zuversichtlich leichter zu amortisieren ist als dasjenige der an ihrer Stelle zu erbauen gewesenen Eisenbrücke. Nur einen Übelstand haben steinerne Eisenbahnbrücken gegenüber den seit Jahrhunderten bewährt gefundenen steinernen Straßenbrücken gezeigt, nämlich ungünstige Beeinflussung der Gewölbe durch die Tagewässer, welche der notwendigen Losehaltung der Schienengeleisbettung wegen leicht von der Eisenbahnplanie aus bis zum Gewölberücken durchsickern, während Landstraßen-Oberflächen eine wasserdichte Decke [* 34] bilden, daher die Tagewässer nicht nach dem Gewölbe gelangen, sondern zu beiden Seiten der Brücke ablaufen lassen.

Schneckenfenster - Sch

Sollten die seit einer Reihe von Jahren bei zahlreichen steinernen Brücken und Viadukten ausgeführten Gewölbeschutzanlagen, bestehend in Herstellung wasserdichter Schichten zwischen Gewölberücken und Schienengeleisbettung, auf die Dauer nicht ausreichend gut sich bewähren, und zwar etwa deshalb, weil infolge der Beweglichkeit der Gewölbe allmählich Risse in der wasserdichten Schicht entstehen, so bliebe nur übrig, die Bahnplanie nach dem Vorschlag Köpckes in voller Breite über den Schienengeleisen und selbstverständlich außerhalb des Normaldurchfahrtsprofils so zu überdachen, daß sie vor Regen und Schnee [* 35] vollständig geschützt ist. Es würden solche Schutzdächer nicht viel mehr kosten als die seither mühsam unter der Geleisbettung eingebauten Schutzschichten, bei besonders leichter Bauart sogar zuweilen billiger zu stehen kommen.

Diese wirtschaftliche Frage ist indes von untergeordneter Bedeutung gegenüber der Gewährleistung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes durch steinerne Brücken. Ein durch Tagewässer direkt infolge Auswaschens des Mörtels oder indirekt infolge von Frostwirkungen beschädigtes Gewölbe kommt nicht unerwartet zum Einsturz, sondern zeigt zunächst kleine Defekte, die mit bloßem Auge [* 36] wahrnehmbar und daher bei einigermaßen aufmerksamer Beaufsichtigung der Kunstbauten unschädlich zu machen sind. Anders liegen die Verhältnisse bei eisernen Brücken. Hier hat man es nicht nur mit Mängeln zu thun, welche mit dem bloßen Auge wahrgenommen und daher bei Gelegenheit der Ausführung gewöhnlicher Instandhaltungsarbeiten beseitigt werden können, sondern auch mit Verbindungs- und Spannungsveränderungen der einzelnen Konstruktionsteile, welche ohne Lupe [* 37] und verschiedene andre Untersuchungs- und Meßinstrumente nicht zu erkennen sind.

Will man daher verhüten, daß in Zukunft öfter als jetzt vorauszusehen ist, Brüche eiserner Eisenbahn- und Straßenbrücken vorkommen, so muß man vor allem die jetzt in Gebrauch stehenden obenerwähnten periodischen Prüfungen mit peinlicher Gewissenhaftigkeit fortsetzen und da, wo durch dieselben irgend ein, wenn auch anscheinend nur kleines Bedenken bezüglich des guten Zustandes eines Bauwerkes hervorgerufen wird, mit allen durch Wissenschaft und Erfahrung gebotenen Hilfsmitteln die wahre Ursache festzustellen und unschädlich zu machen suchen.

Das kann nur auf Grund besonders genauer Erörterungen geschehen. Denn die periodisch wiederholten Durchbiegungsmessungen, welche am einfachsten und auch vollständig zweckentsprechend mit nur einem schweren Fahrzeug, und zwar bei Eisenbahnbrücken mit einer der schwersten Lokomotiven ausgeführt werden, gewähren in der Regel nicht direkten Aufschluß darüber, in welchen Konstruktionsteilen die eingetretenen Mängel zu suchen sind, sondern lediglich ein im allgemeinen verwertbares Ergebnis.

Grenzen der Hörbarkeit

Sie lassen erkennen, ob im Laufe mehrerer Jahresperioden die elastischen oder die bleibenden Durchbiegungen der Haupttragwände oder beide innerhalb zulässiger Grenzen [* 38] gleichmäßig größer oder kleiner werden, oder ob sie sprungweise sich ändernde Zahlenreihen aufweisen. Ist nun letzteres der Fall, so liegt die Notwendigkeit vor, die betreffende Eisenkonstruktion einer ganz speziellen Untersuchung, insbesondere auch einer ebenso großen, zweckmäßig aus einer Reihe Lokomotiven nebst Tendern bestehenden Probebelastung zu unterwerfen, wie solche bei neuerbauten oder bei umgebauten, bez. verstärkten eisernen Brückenüberbauen angewendet werden muß, bevor die Inbetriebnahme gestattet werden darf.

Brücke - Brunner

Nach den bis jetzt vorliegenden Beobachtungsergebnissen sind es nicht Strukturänderungen des Eisens, welche nach Verlauf einer Reihe von Jahren den Bestand eiserner Brücken gefährden ¶

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(Bauschingers Versuche haben ergeben, daß solche bei millionenmaligen, innerhalb der nach Maßgabe des Elastizitäsmoduls vorgeschriebenen Grenzen bleibenden Biegungen nicht eintreten), sondern Konstruktionsmängel, welche zumeist darauf zurückgeführt werden können, daß man vor Jahrzehnten nicht allenthalben in der Lage war, bei den einzelnen Konstruktionsteilen die Inanspruchnahme richtig zu beurteilen. Es gibt vermutlich viele alte Brückenüberbaue, bei deren Haupt- und Quertragwänden einzelne Glieder [* 40] ungenügend gegen das Einknicken gesichert, andre, namentlich Streben, Schwellenträger, mangelhaft mit den Gurten, bez. Querträgern verbunden, zuweilen auch, und zwar vorzugsweise bei unten liegenden Fahrbahnen, mangelhaft seitlich abgesteift, mit zu schwachen Windstreben ausgestattet oder im allgemeinen zur Aufnahme der infolge besonderer Zufälligkeiten zuweilen vorkommenden Horizontalschwankungen nicht genügend stark erscheinen.

Man muß es daher als unerläßliche Pflicht bezeichnen, vor jeder durch Verkehrsinteressen gebotenen wesentlich stärkern Inanspruchnahme sie mindestens rechnerisch, nach Befinden aber auch durch Probebelastungen in derselben Art, wie solche bei neuerbauten Brücken angewendet werden, auf ihre Widerstandsfähigkeit zu prüfen, also auch in diesem Fall sich nicht mit den Ergebnissen der periodischen Durchbiegungsmessungen, welche nach obigem lediglich Zahlen liefern, die zu Vergleichungen mit frühern Messungen geeignet, daher nur relativ verwertbar sein sollen, zu begnügen.

Schraube

Solchen mit speziellen Untersuchungen verbundenen Probebelastungen müssen rein praktische Nachforschungen vorausgehen, bestehend im Beklopfen der Nieten und Schrauben, [* 41] Untersuchen der Stoßdeckungen, Nachmessen der Stehblechstärken und deren Absteifungen bei Blechträgern, Nachmessen der Mittelständer bei kontinuierlichen Brücken, Untersuchen der Auflagerungen auf den Pfeilern, insbesondere auf deren Beweglichkeit bei Temperaturänderungen, Untersuchen des gegen Rost schützenden Anstrichs etc., wenn man zuverlässige Unterlagen zu richtiger Berechnung und zur Anordnung der erforderlichen Reparaturen, nach Befinden Verstärkungen, erlangen will.

Neben diesen sorgfältigen Untersuchungen, Reparaturen und Verstärkungen eiserner Brücken ist zur Verhütung von Unglücksfällen aber auch noch strenge Kontrolle über die Art und Weise der Inanspruchnahme derselben erforderlich, namentlich dann, wenn durch Rechnung oder Probebelastung sich ergeben hat, daß ein Brückenüberbau mit Konstruktionsmängeln behaftet ist, die beim Zusammentreffen mancherlei ungünstig wirkender Zufälligkeiten die Tragfähigkeit wesentlich beeinträchtigen. In diesem Fall hat man so lange, bis die Mängel beseitigt sind, nicht nur dafür zu sorgen, daß die zu befördernden besonders schweren Lasten auf möglichst lange Strecken verteilt, sondern auch dafür, daß Anlässe zu schwingenden Bewegungen des Bauwerks vermieden werden, also auf Straßenbrücken kein Marschieren von Truppen in gleichem Schritt vorkommt, auf Eisenbahnbrücken kein Zug mit Eilzugsgeschwindigkeit verkehrt oder durch plötzlich starkes Bremsen [* 42] Stoßdehnungen erzeugt.

Bei der großen Anzahl der in manchen Eisenbahnstrecken vorhandenen eisernen Brücken ist es freilich sehr schwer, die Geschwindigkeitsverminderung, insbesondere während der Nachtzeit, allenthalben am richtigen Orte durchzuführen, um so mehr, als die Reisenden durchaus nicht mit dem Langsamfahren einverstanden sind und, die ihnen selbst drohende Gefahr der Verunglückung nicht achtend, sehr bald ungeduldig werden, wenn die hierdurch veranlaßten Ankunftsverzögerungen mehr als einige Minuten betragen.

Eisenbahnunfälle [unko

Man vermag nicht in Abrede zu stellen, daß Eisenbahnunfälle [* 43] zuweilen geradezu auf diese Ungeduld und sonstiges anspruchsvolles Verhalten der Reisenden zurückgeführt werden können, und es erscheint daher hier am Platze, hervorzuheben, daß das in neuerer Zeit beliebte Drängen nach Einführung wesentlich größerer Fahrgeschwindigkeit, selbst bezüglich derjenigen Strecken, auf denen solche mit Rücksicht auf Neigungs- und Richtungsverhältnisse zulässig ist, mindestens als verfrüht bezeichnet werden muß. Nicht nur Monate, sondern Jahre werden erforderlich sein, um außer dem Oberbau auch den Unterbau der Eisenbahnen, und zwar in letzterm vor allem die eisernen Brücken unter Aufrechthaltung des Betriebes so zu verstärken, nach Befinden durch steinerne so zu ersetzen, daß die erstrebte größere Schnellzugsgeschwindigkeit unter Wahrung der Betriebssicherheit eingeführt werden kann.

Brücke,

Wien

[* 2] Ernst Wilhelm, Mediziner, starb 7. Jan. 1892 in Wien. [* 44] Er hat noch veröffentlicht: »Schönheit und Fehler der menschlichen Gestalt« (Wien 1891).

Nach seinem Tode erschien die Schrift: »Wie behütet man Leben und Gesundheit seiner Kinder?« (Wien 1892).

Brücke

(Kt. Graubünden, Bez. Ober Landquart, Gem. Klosters).

Brücke (Neue) - Brühlh

1181 m. Teil des Dorfes Klosters, am Zusammenfluss des Mönchalpbaches mit der Landquart, an der Strasse Landquart-Davos, 600 m von der Station Klosters ¶

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der Rätischen Bahn (Landquart-Davos).

37 Häuser, 188 reform. Ew. deutscher Zunge.

Brücke

(Neue) (Kt. Wallis, Bez. Visp, Gem. Stalden).

695 m. Weiler, sehr malerisch an der Visp gelegen;

4,5 km s. Visp und 2,5 km n. der Station Stalden der Linie Visp-Zermatt. 5 Häuser, 25 kathol. Ew. Kapelle.

Kühne Brücke über die Visp.

Brücke

(Kt. St. Gallen, Bez. See, Gem. Uznach).

418 m. 5 Häuser;

900 m w. der Station Uznach der Linie Rapperswil-Weesen. 39 kathol. Ew. Pfarrei Uznach.

Brücke

(Kt. und Bez. Schwyz, Gem. Sattel).

782 m. 4 Häuser;

500 m sw. der Station Sattel-Aegeri der Linie Wädenswil-Arth-Goldau. 27 kathol. Ew. Pfarrei Sattel.

Brücke

(Ennet der) (Kt. Wallis, Bez. und Gem. Visp.) S. den Art. Ennet der Brücke.

Titel

[3.491] Brücke (v. althochd. brucca; lat. Pons

[3.502] Brücke auf Schiffen stegartige Galerie

[3.502] Brücke Ernst Wilhelm

Brücke,

[* 2] ein Bauwerk, das den Zweck hat, einen Verkehrsweg (Fußweg, Straße, Eisenbahn, Kanal) [* 46] über eine Terraineinsenkung, einen Wasserlauf oder über einen andern Verkehrsweg derart hinwegzuführen, daß unter dem verbindenden Bau ein freier Raum verbleibt.

Je nach der Beschaffenheit des zu tragenden Verkehrsweges unterscheidet man Stege (nur für Fußgänger), Straßen-, Eisenbahnbrücken, welche drei auch den gemeinsamen Namen Viadukt führen im Gegensatz zu Aquädukt (s. d.), der entweder einen schiffbaren Wasserweg (dann Brückenkanal genannt nach dem franz. Pont canal) oder auch nur Leitungswasser zu führen bestimmt ist.

Nach der Art der zu überbrückenden Öffnung spricht man von Strom- oder Flußbrücken, wenn ein größerer Wasserlauf von Ufer zu Ufer überspannt wird, dagegen von Thalbrücken, wenn ein Verkehrsweg über ein breites Thal in längerer Strecke geführt wird.

Windvogel - Winkel

Nach der Stellung der Brücke unterscheidet man gerade und schiefe Brücke, je nachdem die Achse der Brücke mit der Hauptrichtung des Thals oder Verkehrsweges einen rechten oder spitzen Winkel [* 47] bildet.

Die Hauptbestandteile einer Brücke sind 1) die Brückenbahn (s. d.), Fahrbahn oder kurzweg Bahn, die als Unterlage der Verkehrsmittel dient;

2) das Brückentragwerk (s. d.) oder kurz Tragwerk, das den Druck der Fahrbahn aufnimmt und auf 3) die Brückenpfeiler (s. d.) überträgt, die endlich als unterstützende Teile die feste Verbindung mit dem Erdboden herstellen. Nach dem Material des Tragwerks unterscheidet man Holzbrücken (s. d.), Steinbrücken (s. d.) und Eisenbrücken (s. d.).

Röhren (Geißlersche) -

Nach der statischen Beschaffenheit des Tragwerks unterscheidet man a. Balkenbrücken, bei denen die Pfeiler vom Tragwerk nur senkrecht oder in einer von der senkrechten nur wenig abweichenden Richtung belastet werden; brücke Stützbrücken, deren Tragwerk aus einem Sprengwerk [* 48] oder einem Bogen (Bogenbrücke) besteht und außer dem lotrechten Druck noch einen seitlichen nach außen gerichteten Druck auf die Pfeiler ausübt; c. Hängebrücken, deren Bahn zwischen den Pfeilern an Ketten (Kettenbrücken), Drahtseilen (Drahtbrücken) oder Gurtungen aus Walzeisen aufgehängt ist und auf die Pfeiler außer einem lotrechten Druck noch einen seitlichen nach innen gerichteten Zug ausübt. - Die Balkenbrücke kann sowohl Holz- als Eisenbrücke sein. Eine besondere historisch merkwürdige Art der eisernen Balkenbrücke ist die Blechtunnelbrücke oder Röhrenbrücke [* 49] (s. d.). Die Stützbrücken können Holz-, Eisen- oder auch Steinbrücken sein. Die Hängebrücken sind nur Eisenbrücken; die hölzernen Hängewerksbrücken (s. Holzbrücken) sind nicht als Hängebrücken zu bezeichnen. - Über die Balkenbrücken und Stützbrücken und die auf sie bezüglichen speciellen Namen der Brückensysteme s. Holzbrücken und Eisenbrücken. Hängebrücken s. d.

Sind die Pfeiler einer Balkenbrücke durch hölzerne Böcke ersetzt, so wird die Brücke Bockbrücke (s. d.) genannt; sind die Böcke als größere, gerüstartige Stützen ausgeführt, so bezeichnet man die Brücke als Gerüstbrücke (s. d.), welches System sowohl bei Holzbrücken als bei Eisenbrücken Anwendung findet. Einfache Holzbrücken, deren Pfeiler durch Reihen eingerammter Pfähle (Joche) gebildet sind, werden oft Jochbrücken genannt.

Drehbanksbett - Dreher

Eine Brücke, bei der alle Teile während des Gebrauchs in unveränderter fester Lage bleiben, heißt feste Brücke im Gegensatz zu den beweglichen Brücke, bei denen das Tragwerk ganz oder teilweise beweglich ausgeführt ist, wie beiden Zugbrücken, Klappbrücken, Kranbrücken, Drehbrücken, [* 50] Roll- oder Schiebebrücken und den Hubbrücken. Über die Unterscheidungsmerkmale s. Bewegliche Brücken. Die Kriegsbrücken sind interimistische Brücke. Zu ihnen gehören die mit Feldbrücken, [* 51] Trainbrücken, Brückenstege, Laufbrücken, Kolonnenbrücken bezeichneten Gattungen. (S. Kriegsbrücken.) Zu Kriegs-und Friedenszwecken dienen die als schwimmende Brücke ausgeführten Pontonbrücken oder Schiffsbrücken [* 52] (s. d.), Floßbrücken (s. d.) und Faßbrücken (s. d.). - Fliegende Brücke werden oft die Fähren (s. d.) genannt, von denen die Eisenbahnfähren (s. d.) oder Trajektanstalten hervorzuheben sind.

In rechtlicher Beziehung ist folgendes zu bemerken. Brücke über öffentliche Ströme dürfen, wenn sie nicht vom Staate selbst gebaut werden, nur mit dessen Genehmigung angelegt werden. Bei der Erteilung der Genehmigung werden Bestimmungen getroffen über die Unterhaltspflicht und, wenn die Brücke dem Gemeingebrauch dienen, wohl auch wegen Erhebung eines Brückengeldes. Neuerdings sind solche Brücke mit den öffentlichen Straßen, in deren Zuge sie liegen, vielfach an Provinzen oder Städte abgetreten, nicht immer zugleich mit dem Brückenzoll. Die Brücke über Privatflüsse sind von dem Eigentümer oder, wenn sie Wege verbinden, von denen zu erhalten, welchen die Wegebaulast obliegt. Brücke sind unter besondern strafrechtlichen Schutz gestellt im Strafgesetzb. §§. 90, Nr. 2, 305, 321, 325. Wer Bauten oder Ausbesserungen von Brücke vornimmt, ohne die angeordneten oder erforderlichen Sicherungsmaßregeln zu treffen, macht sich nach §. 367, Nr. 14 strafbar, auch wenn kein Schaden entstanden ist.

Litteratur. H. Müller, Die Brückenbaukunde in ihrem ganzen Umfange (4 Bde. mit Atlas, [* 53] Lpz. 1850-53);

Schwarz, Der Brückenbau (2 Abteil., Berl. 1860-65);

Winkler, Vorträge über Brückenbau (10 Hefte, z. T. in 3. Aufl., unvollendet, Wien 1872-87);

Becker, Der Brückenbau in seinem ganzen Umfange (4. Aufl., Stuttg. 1873);

Laissle und Schübler, Der Bau der Brückenträger (1. Teil, 4. Aufl., ebd. 1874-76; 2. Teil 1870);

Heinzerling, Die Brücke der Gegenwart (4 Abteil., Aachen [* 54] 1874-87);

Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. 2: Der Brückenbau (2. Aufl., Lpz. 1886-89);

Steiner, Über Brückenbauten in den Vereinigten Staaten [* 55] von Nordamerika (Wien 1878).

Brücke,

Brücke des Varolius -

[* 2] Ernst Wilh. Ritter von, Physiolog, geb. 6. Juni 1819 zu Berlin, [* 56] studierte seit 1838 daselbst und in Heidelberg [* 57] Medizin, wurde zu Berlin 1843 Assistent am Museum für vergleichende Anatomie und Prosektor, 1846 auch Lehrer der Anatomie an der Akademie der bildenden Künste; 1848 kam er als Professor der Physiologie nach ¶

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Königsberg, [* 59] von wo er 1849 als Professor der Physiologie und mikroskopischen Anatomie nach Wien übersiedelte. 1879 wurde er zum Mitgliede des österr. Herrenhauses ernannt, in dem er sich der Verfassungspartei anschloß. Brücke trat im Sommer 1890 in den Ruhestand und starb 7. Jan. 1892 in Wien. Seine Verdienste waren durch Verleihung hoher Orden [* 60] und des Ritterstandes geehrt worden. Seinen wissenschaftlichen Ruf begründete Brücke mit der «Anatom. Beschreibung des Augapfels» (Berl. 1847), der er eine lange Reihe von Abhandlungen über verschiedene Gegenstände der Anatomie und Physiologie, namentlich den Gesichtssinn, Blut und Kreislauf, [* 61] Verdauungsorgane, Physiologie der Sprache [* 62] teils in Fachzeitschriften, teils in den «Denkschriften» und «Sitzungsberichten» der Wiener Akademie folgen ließ.

Bahnbrechend wirkten B.s «Grundzüge der Physiologie und Systematik der Sprachlaute» (Wien 1856; 2. Aufl. 1870); ferner «Neue Methode der phonetischen Transskription» (ebd. 1863), welche dazu dienen soll, die Laute nach ihrem wirklichen Lautwert abzubilden. Das Wesentliche dieses neuen Systems besteht darin, daß die einzelnen Typen, mit denen gedruckt wird, keine Buchstaben sind, sondern nur Zeichen für die Stellung der einzelnen beim Sprechen thätigen Organe, aus denen dann erst die Buchstaben zusammengesetzt werden.

Später erschienen: «Über Ergänzungsfarben und Kontrastfarben» (Wien 1865),

«Die Physiologie der Farben für die Zwecke der Kunstgewerbe bearbeitet» (Lpz. 1866; 2. Aufl. 1887),

«Die physiol. Grundlagen der neuhochdeutschen Verskunst» (Wien 1871),

«Vorlesungen über Physiologie» (2 Bde., ebd. 1873 - 74; 4. Aufl. 1885-87),

«Bruchstücke aus der Theorie der bildenden Künste» (Bd. 28 der «Internationalen wissenschaftlichen Bibliothek», Lpz. 1877),

«Schönheit und Fehler der menschlichen Gestalt» (Wien 1891),

«Wie behütet man Leben und Gesundheit seiner Kinder?» (3. Aufl., ebd. 1892).