:: Die Voralbbahn Göppingen / Bad Boll - DIE GESCHICHTE von Michael Ott

Die Geschichte der Nebenbahn Göppingen - Boll   Kapitel 3: Endstadium der Planungen
von Michael Ott

Der im letzten Kapitel gezeigte Auszug aus der 1912 verfassten Denkschrift des damaligen Göppinger Bürgermeisters Dr. Keck enthält bereits eine präzise Beschreibung des Streckenverlaufes, die geschätzten Grunderwerbs- und Baukosten sowie eine Analyse des zu erwartenden Verkehrsaufkommens. Sie wurde im Jahre 1912 der Regierung und den Landständen unterbreitet. Nach ihrer Veröffentlichung reagierte die Gemeinde Weilheim mit einer Eingabe an die Behörden und den Landtag mit dem Vorschlag, die Stecke über Bad Boll hinaus bis Weilheim weiterzuführen. Eine nochmalige Überarbeitung des Kostenvoranschlages ergaben nun Aufwendungen in Höhe von 2.300.000,-Mark, was einer Kostenverdoppelung gegenüber dem Jahr 1904 entsprach.

Dem Ziel „Baubeginn" war man zu diesem Zeitpunkt trotzdem greifbar nahegekommen, denn 1913 wurde (endlich!) der Bau einer normalspurigen Nebenbahn von Göppingen bis vorerst Boll bewilligt. Leider wurde die Freude über diesen langerkämpften Teilerfolg mit dem Ausbruch des 1. Weltkrieges (1914), der sämtliche Kräfte band, vorzeitig gedämpft. In Voraussicht der kommenden Arbeitslosigkeit nach Kriegsende richtete im November 1918 der Vorstand des Oberamtes Göppingen, Dr. Schönmann, eine dringende Eingabe an die Generaldirektion der Württembergischen Staatseisenbahnen, sie möge im Interesse der Arbeitsbeschaffung für die heimkehrenden Soldaten den Bahnbau nach Boll unverzüglich in Angriff nehmen. Diese Forderung wurde auch von Göppingens OB Dr. Keck energisch unterstützt. Am 14.12.1918 meldete sich zudem das Schultheißenamt Heiningen mit einer bemerkenswerten Mitteilung:

Der dortige Arbeiter- und Bauernrat hatte beschlossen, das Bahnprojekt wieder aufzunehmen, allerdings mit einer Trassenführung über Henningen, wie dies im Jahr 1900 bereits angedacht war. Nach nunmehr 20-jähriger Planungszeit ermöglichte schließlich ein Gesetz der Württembergischen Regierung vom 17. Mai 1919 den Beginn der Bauarbeiten unter der Federführung der Württembergischen Staatseisenbahnen. Doch wer glaubte, alles ginge jetzt „Schlag auf Schlag", der wurde bald eines besserten belehrt; der Bahnbau erfuhr nicht wenige, teils empfindlich lange Verzögerungen und zwar in den folgenden Jahren:

• 1920: Rechtsunsicherheiten infolge des Überganges der Länderbahnen auf das Deutsche Reich; die Württembergische Staatseisenbahn wird aufgelöst; Gründung der Deutschen Reichsbahn 1924.
• 1921: Ein Bericht der Eisenbahnbau-Sektion Göppingen an die Generaldirektion Stuttgart (am 02.04.1921) meldete massive Dammrutschungen im Katzenbachtal (Markung Heiningen) infolge Wasserzudranges. Das frisch aufgeschüttete Material fand an der teilweisen glatten und steilen Uferböschung des alten Bachlaufes keinen Halt und rutschte an den schlüpfrigen Flächen des Ölschiefers ab. Zur Schadensbehebung wurden 180.000,- Mark bewilligt; durch die Verteuerung des Materials und steigende Löhne erhöhten sich die Kosten jedoch auf 344.000,- Mark. Der Tages Grundlohn eines Bauhilfsarbeiters stieg innerhalb von 5 Monaten von 5,28 Mark (19.05.1921) bis zum Ende der Ausbesserungsarbeiten am 18.01.1922 auf 7,80 Mark.
• 1922/23: Die galoppierende Inflation führt zur drastischen Geldentwertung; 1923 kommen die Bauarbeiten gänzlich zum Erliegen. Nach Stabilisierung der Währung im Dezember 1923 mussten für den Bahnbau 25.000,- Goldmark zusätzlich aufgebracht werden; 1925 noch einmal 100.000,-Goldmark.
• 1925: Wegen akutem Kohlemangels (für Lorenbahn und Dampfkran) mussten die Arbeiten am Baulos 1 im März vorübergehend eingestellt werden; 130 Notstandsarbeiterwerden arbeitslos.

Trotz aller Widrigkeiten kam man der Fertigstellung der Boiler Bahn langsam aber sicher näher. Wurden vor dem 1. Weltkrieg bei Bahnbauarbeiten noch viele (billige) Arbeitskräfte vorwiegend aus südeuropäischen Ländern „angeheuert", kamen hier zur Bekämpfung der hohen Arbeitslosigkeit fast nur heimische Kräfte zum Einsatz. Die knochenharte Handarbeit mit Pickel , Schaufel und Spaten erfuhr auch durch den Einsatz von mobilen Feldbahnen und Dampfkränen kaum Erleichterung. Bereits 1921 konnte die Gewölbebrücke (Stampfbeton) über die Fils mit einer lichten Weite von 23,60 m und einer lichten Höhe von 8,50 m fertiggestellt werden. Schon 1919 setzte sich der Boiler Schulheiß Wittllinger für die Beschleunigung des Bahnbaues ein, wobei ihm v.a. die Lage des Boiler Bahnhofes ein Anliegen war; drei Varianten kamen in Frage:

• das Kurhaus wünschte den Bahnhof möglichst nahe dem Bad, verzichtete jedoch darauf nach Zusicherung einer guten Wegeverbindung zum heutigen Bahnhof.
• ein Haltepunkt im Ortszentrum und die Endstation am Bad gemäß ursprünglicher Planungen von 1912.
• die Eisendirektion favorisierte den (letztlich realisierten) Standort „am Brüh!", weil dieser am kostengünstigsten war. Hierbei sorgte die Versetzung des Hauses Nr. 98 in Boll für Aufregung: Die Eigentümerin war mit dem geplanten Abbruch nicht einverstanden und verlangte eine „Verschiebung" um 15-20 Meter incl. schlüsselfertiger Übergabe. Dem Vorhaben (Kosten 32.000,- Mark) wurde zugestimmt und Anfang 1922 abgeschlossen.

In Einzelfällen konnte beim Bahnbau sogar gespart werden. Aus der Abschlussrechnung vom 20.12.1926 geht z.B. hervor, dass die Kosten für die Bahnhofnebengebäude in Boll 1.365,- Mark unter dem Voranschlag lagen.

Die Anzahl der Kunstbauten und Erdbewegungen waren im Vergleich zu vielen anderen Bahnstrecken relativ gering. Nur eine größere Brücke (über die Fils) , vier gewölbte und drei offene Durchlässe sowie eine Reihe von Zementröhrendolen waren zu errichten. Insgesamt wurden 49.630 cbm Erde bewegt, was 3,824 cbm für den laufenden Meter entspricht.

weiter mit [Edition 4: 1926 Streckenbeschreibung]

Geschichte
im Detail
verfasst von Michael Ott

Mit Engagement und Akribie befasste sich Michael Ott mit der Geschichte der Boller Bahn.

Die folgenden Aufsätze geben ein umfassendes Bild der Entwicklung von der ersten Planung bis zur vorläufigen Stilllegung im Jahr 1989

Edition 1
Die Planungsphase seit 1899

Edition 2
1912 Expose von Dr. Keck

Edition 3
Das Endstadium der Planung

Edition 4
1926 Streckenbeschreibung

Edition 5
Die Eröffnung 1926

Edition 6
Fünf Jahrzehnte
Betriebsalltag

Edition 7
Auf dem Weg zur Stilllegung

Edition 8
Vorläufiger Abschied

Edition 9
Tourismus und Sonderzüge

Edition 10
Bahnhöfe und Gleisanschlüsse