Rail Baltica – Wikipedia

Warschau – Tallinn (– Helsinki)
Streckenlänge:	Warschau–Tallinn ca. 870 km Tallinn–Helsinki ca. 110 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV, 50 Hz[1] ~
Streckengeschwindigkeit:	240 km/h
Länder:	Estland  Finnland  Lettland  Litauen  Polen
Verlaufsrichtung:	Nord–Süd
Ausbau:	zweigleisig, elektrifiziert
Legende Planungsstand Dez. 2019[2][3] -112 Güterbahnhof Helsinki -106,53 Flughafen Helsinki-Vantaa -93,0 Helsinki-Pasila -89,3 Helsinki Hauptbahnhof Finnischer Meerbusen (Ostsee), finnisch-estnische Grenze Hafengüterbahnhof Muuga vom Hafengüterbahnhof Miiduranna (Breitspur) Tallinn-Balti jaam (Breitspur) vom Güterbahnhof Tallinn (Breitspur) nach Paldiski (Breitspur) nach Viljandi (Breitspur) 0,00 Abstellanlage Tallinn 0,40 Tallinn-Ülemiste 4,43 Abstellbahnhof Tallinn nach Narva, Tartu (Breitspur) 10,85 Güterbahnhof Rae 14,57 Assaku (mind. Notbahnsteig) 21,18 Luige 27,17 Saku 34,72 Kurtna 39,25 Kohila Bahnstrecke nach Viljandi (Breitspur) 61,72 Rapla 84,66 Järvakandi 93,52 Kaisma 111,06 Tootsi 127,11 Kilksama Bahnstrecke von Lelle (Breitspur) 135,36 Güterbahnhof Pärnu Pärnu (Fluss) 139,44 Pärnu Bahnstrecke Pärnu-Mõisaküla nach Mõisaküla (Breitspur) 156,36 Surja 175,56 Häädemeeste Estnisch-lettische Grenze 213,01 Salacgrīva 237,96 Überholstelle Tuja 262,86 Skulte Bahnstrecke nach Rīga (Breitspur) Güterbahnhof Skulte 287,36 Militärbahnhof und Überholstelle Ādaži Gauja 295,86 Vangaži Bahnstrecke Rīga–Valga–Tartu (Breitspur) Bahnwerkstatt Vangaži 297,63 Überholstelle Vangaži 316,7 Dreiecksabzweig Upeslejas 321,70 Saurieši 325,40 Acone Abstellbahnhof Acone 6,92 Güterbahnhof Salaspils Bahnstrecke Rīga–Daugavpils (Breitspur) Salaspils (mind. Notbahnsteig) 333,55 Slāvu tilts Bahnstrecken nach Valga, Skulte (Breitspur) Vagonu parks Bahnstrecken nach Valga, Skulte (Breitspur) 338,06 Rīga Pasažieru Rigaer Eisenbahnbrücke über die Daugava 340,05 Riga Torņakalns Bahnstrecke Riga–Jelgava (Breitspur) Riga Zasulauks Bahnstrecke zur Daugavmündung (Breitspur) Depo Riga Zolitūde 345,70 Riga Imanta Bahnstrecke nach Jūrmala, Tukums (Breitspur) Güterbahnhof Rīga-Flughafen 350,85 Flughafen Rīga 356,90 Jaunmārupe 362,80 Olaine Bahnstrecke Riga–Jelgava (Breitspur) 370,70 Ķekava Baldone 388,10 Dreiecksabzweig Misa Bahnstrecke von Jelgava nach Krustpils (Breitspur) 401,12 Iecava 423,52 Bauska 436,04 Lettisch-litauische Grenze 446,79 Überholstelle Vaškai 469,74 Joniškėlis Güterbahnhof/Abstellanlage Panevėžys 499,74 Panevėžys Bahnstrecke Radviliškis–Daugavpils (Breitspur) 519,19 Überholstelle Uliūnai 531,49 Ramygala 538,49 Überholstelle Anciškis 560,49 Pasraučiai (Kėdainiai) Güterbahnhof Ručiūnai Bahnstrecke Vilnius–Klaipėda (Breitspur) 575,49 Ručiūnai 582,49 Jonava 582,99 Neris Bahnstrecke nach Gaižiūnai (Breitspur) Bahnstrecke nach Vilnius (siehe unten) Flughafen Kaunas Bahnstrecke nach Vilnius (Breitspur) 604,49 Kaunas-Palemonas (Beginn Normal-/Breitspur-Doppeltrasse) (Tunnel mit Vierschienengleis) 614,11 Kaunas Memel 629,78 Überholstelle Juragiai Kazlų Rūda 650,28 Überholstelle Ąžuolų Būda 672,78 Überholstelle und Güterbahnhof Marijampolė Marijampolė Marijampolė 692,78 Überholstelle Šeštokai (Beginn Vierschienengleis) Güterbahnhof Mockava (Ende Breitspur-Gleis) 707,94 Litauisch-polnische Grenze 711,37 Trakiszki Bahnstrecke Suwałki–Mockava zum Kopfbahnhof Suwałki ~736 Suwałki zum Kopfbahnhof Suwałki Bahnstrecke Olecko–Suwałki ~770 Olecko Bahnstrecke Ełk–Tschernjachowsk ~800 Ełk Bahnstrecke Głomno–Białystok ~900 Białystok Petersburg-Warschauer Eisenbahn ~1080 Warszawa Centralna Richtung Poznań und Berlin
Abzweig nach Vilnius
Legende Bahnstrecke nach Minsk, Daugavpils (Breitspur) 99,46 Vilnius (links: Breitspur, rechts: Normalspur) (Beginn Vierschienengleis) Flughafen Vilnius (Ende Normalspurgleis) Bahnstrecke nach Baranawitschy (Breitspur) Paneriai Abstellbahnhof Vaidotų Vokė 92,96 Lentvaris Bahnstrecke nach Trakai, Marcinkonys (Breitspur) Kariotiškės Rykantai Lazdėnai Baltamiškis 68,06 Vievis Kaugonys 24,96 Žasliai nur Überholstelle für Rail Baltica 33,96 Kaišiadorys Bahnstrecke nach Radviliškis (Breitspur) Bahnstrecke nach Kaunas (Breitspur) Bahnstrecke Gaižiūnai–Kaunas (Breitspur) Rail-Baltica Hauptstrecke Tallinn–Kaunas (siehe oben)

Die Rail Baltica ist eine im Bau befindliche Eisenbahnverbindung, die von Warschau über Kaunas und Riga nach Tallinn – mit Anschluss nach Helsinki durch Fähre oder den Helsinki-Tallinn-Tunnel – führen soll.^[4] Daran beteiligt sind die EU-Mitgliedsländer Polen, Litauen, Lettland, Estland und Finnland. Rail Baltica ist das prioritäre Projekt der Transeuropäischen Netze V 27. Die Eröffnung in Teilen ist für 2028 angesetzt, die vollständige Inbetriebnahme soll 2030 erfolgen.

Die Strecke soll in der in Westeuropa üblichen Regelspur von 1435 mm und nicht – wie in den baltischen Staaten bisher üblich – in russischer Breitspur von 1520 mm ausgeführt werden. Die Radsatzlast beträgt 25 t. Güterzüge mit einer maximalen Länge von 1050 m sollen hier verkehren. Die Strecke wird durchgehend elektrifiziert. Die Gesamtlänge zwischen Tallin und der litauisch / polnischen Grenze wird 870 km betragen, davon 392 km in Litauen, 265 km in Lettland und 213 km in Estland. Die angestrebte Geschwindigkeit beträgt 249 km/h, auf den anschließenden Ausbauabschnitten in Polen 160 km/h. Betreiber der Eisenbahninfrastruktur sollen die jeweils national dafür zuständigen Stellen sein.^[5]

Das Projekt wurde seit Anfang der 1990er Jahre auf paneuropäischen Verkehrskonferenzen diskutiert und 1994 erstmals in dem Strategiepapier „Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010“ beschrieben.^[6] Beschlossen wurde der Bau der Verbindung 2001 in Wismar, die Fertigstellung war damals für 2015 geplant. Nachdem 2004 Litauen, Lettland und Estland EU-Mitglieder geworden waren, wurde die Eisenbahnstrecke Rail Baltica von der Europäischen Union als „vorrangiges Projekt Nr. 27“ gelistet.^[7]

Mehrere Faktoren hinderten einen schnellen Fortschritt: Da der geplante Trassenverlauf keinen Umweg über die litauische Hauptstadt Vilnius vorsah, stand die litauische Regierung dem Projekt zunächst zögerlich gegenüber, die Weltfinanzkrise 2007–2008 und damit verbundene Haushaltsprobleme erschwerten die Finanzplanung.^[8] 2010 wurde die Kooperation zwischen Polen, Litauen, Lettland, Estland und Finnland erneuert und die Beteiligten gingen von einer Fertigstellung 2020 aus.^[5] 2012 wurde ein Baubeginn für 2018 und die Fertigstellung für 2023 angestrebt.^[9]

Im Juni 2014 unterzeichneten die drei baltischen Staaten ein Abkommen zum Bau der Strecke. Im gleichen Jahr gründeten die drei baltischen Länder das Gemeinschaftsunternehmen RB Rail, das die Projektdurchführung koordiniert. Das Abkommen über die Beschaffungsrichtlinien konnte im November 2016 unterzeichnet werden.^[10]

Am 31. Januar 2017 unterzeichneten die Regierungschefs Estlands, Lettlands und Litauens eine Vereinbarung über die Umsetzung, die von den Parlamenten der drei Staaten ratifiziert werden musste.^[11] Darin wurden die Fristen, der Verlauf der Trasse und die technischen Standards festgelegt.^[12] Vorgesehen war, 2018 oder 2019 mit den Bauarbeiten zu beginnen. Die Fertigstellung des Abschnitts Tallinn–Riga–Kaunas wurde für 2025 angekündigt, die Verbindung nach Warschau für 2030.^[11] Donald Tusk als damaliger Ratspräsident der EU sagte bei dieser Gelegenheit Unterstützung zu.^[13] Am 19. Juni 2017 ratifizierte der estnische Riigikogu, am 22. Juni die lettische Saeima und am 10. Oktober des gleichen Jahres der litauische Seimas die Vereinbarung.^[14]

2019 wurde der erste Planungsvertrag unterzeichnet,^[6] die Bauarbeiten kamen aber erst 2024 in Gang. Es handelt sich um etwa 150 km Strecke, davon 21 km in Estland und 29 km in Litauen. Dort sollen weitere 41 km noch 2024 in Angriff genommen werden. Am 21. Mai 2024 wurde der Bau des 230 km langen Abschnitts in Lettland mit einem Festakt begonnen.^[15]

Mittlerweile wurde das Projekt in zwei Ausbaustufen gegliedert. Die erste Ausbaustufe umfasst die minimale Ausstattung, um die Strecke überhaupt nutzen zu können. Dies bedeutet voraussichtlich bei insgesamt zweigleisig ausgelegtem Planum streckenweise zunächst eingleisigen Betrieb, eine vereinfachte Anbindung des Flughafens Riga und wohl auch die Rückstellung der Anbindung von Vilnius. Die zweite Stufe ist dann der Vollausbau, der zusätzlich 8,5 Mrd. kosten soll.^[15] Die erste Ausbaustufe soll – so die Schätzung 2024 – 2030 in Betrieb gehen.^[6]

Frühe Studien gingen von 3,68 Milliarden Euro aus.^[16] Die Kosten wurden 2017^[17] auf 5,79 Mrd. Euro geschätzt, wovon die Europäische Union 4,634 Mrd. Euro tragen sollte.

2024 wurde allein für die erste Stufe mit Kosten in Höhe von 15,3 Milliarden Euro gerechnet,^[17] was etwa 26 Mio. Euro pro Kilometer entspricht. Etwa ein Drittel dieser Kostensteigerung geht auf eine Ausweitung des Projektumfangs zurück, etwas mehr als die Hälfte auf „genauere Kostenschätzungen“. Das lässt den Schluss zu, dass, um das Projekt durchzusetzen, anfänglich zu niedrige Kosten angesetzt worden waren. Gleichwohl kommt eine aktualisierte Kosten-Nutzen-Analyse zu dem Schluss, dass das Projekt weiterhin gerechtfertigt sei.^[6]

Der Abschnitt von Warschau bis zur litauischen Grenze ist weitgehend eine Ausbaustrecke, die für Personenzüge auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, für Güterzüge auf 120 km/h ausgelegt wird.^[18] Die Gesamtkosten für den polnischen Streckenabschnitt betragen rund 1,8 Mrd. Euro und werden etwa zur Hälfte von der EU finanziert.^[8]

Die Modernisierungsarbeiten für den 67 km langen Abschnitt von Warschau nach Sadowne wurden 2015 abgeschlossen. Hier wurde der Oberbau erneuert und Ingenieurbauwerke ertüchtigt. Gleiches erfolgte 2019 zwischen Sadowne und Czyżew. Die Modernisierung des Abschnitts Czyżew–Białystok soll 2024 abgeschlossen werden. Der Abschnitt Ełk–Trakiszki soll bis 2027, der Abschnitt Białystok–Ełk 2028 fertiggestellt sein.^[6]

Im Juli 2011 wurde ein Ausbau mit Vierschienengleis des 15 km langen Teilstückes zwischen Mockava und Šeštokai fertiggestellt.^[19] Im Juli 2013 unterzeichnete die staatliche litauische Eisenbahngesellschaft einen Vertrag über den Umbau des Abschnitts von Šestokai nach Marijampolė auf Normalspur. Der Umbau des 28 km langen Abschnittes sollte 19 Monate dauern und 217 Millionen Euro kosten.^[20]

Der Abschnitt von der polnischen Grenze bis Kaunas wurde am 16. Oktober 2015 eingeweiht und abschnittsweise als Vierschienengleis ausgeführt.^[21] Diese Strecke ist allerdings nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Seit Juni 2016 gibt es an Wochenenden direkte Zugverbindungen von Białystok nach Kaunas. Gleichwohl muss nach wie vor wegen fehlender litauischer Zulassungen für die polnischen Fahrzeuge in Mockava umgestiegen werden.

Am 24. Januar 2024 erteilte Litauen die Genehmigung für den Eisenbahnknoten Kaunas der Rail Baltica. Neben dem Anschluss des innerstädtischen Bahnhofs wird eine Umfahrung der Stadt gebaut und nördlich von Kaunas eine Verladeanlage für kombinierten Verkehr errichtet.^[15]

Nordöstlich von Kaunas und westlich von Jonava quert die Strecke die Neris. Hier entsteht mit der 1510 m langen Nerisbrücke die längste Eisenbahnbrücke im Baltikum.^[22]

Weil die Rail Baltica zwar Kaunas, aber nicht die Hauptstadt Vilnius anbindet, hatte es bereits in der Planung Unstimmigkeiten zwischen Litauen und den übrigen Partnern gegeben. Man einigte sich schließlich auf den Kompromiss, diese Verbindung über eine Stichstrecke herzustellen.^[15]

Nach der Entscheidung über die Trassenführung zwischen Kaunas und Vilnius durch die litauische Regierung sollte die Planung im zweiten Quartal 2022 öffentlich ausgelegt werden.^[23] Inzwischen wird diese Stichstrecke wohl der zweiten Ausbauphase der Rail Baltica zugerechnet, zumal es eine parallele Breitspurstrecke gibt, die auch im Personenverkehr gut bedient wird.^[15]

Ein von 2014 bis 2016 erarbeiteter erster Entwurf zur Streckenführung blieb folgenlos. 2020 wurden die Aufträge für die Entwurfsarbeiten für die lettischen Streckenabschnitte erneut vergeben. Die Entwürfe sollten bis Ende 2022 vorliegen.^[24]

Für die Rail Baltica wird der Hauptbahnhof Riga (Rīgas dzelzceļa stacija) von Grund auf umgebaut. Die Arbeiten begannen 2022.^[25] Daneben soll auch eine Umgehungsbahn entstehen.^[15]

In Lettland sind 16 Stationen für den Regionalverkehr vorgesehen.^[26][27]

Für den Güterverkehr soll im Bereich von Salaspils, südöstlich von Riga, ein Güterbahnhof entstehen. Der Planungsauftrag dafür wurde am 16. Juni 2022 an eine Projektgruppe aus mehreren Firmen (Joint venture) vergeben. Die Planung soll 2024 ^[veraltet] vorliegen. Der Güterbahnhof wird eine Schnittstelle im Güterverkehr zwischen der Normalspur und der Breitspur sein.^[28][29]

Am 24. März 2024 erklärte der lettische Verkehrsminister Kaspars Briškens, dass der Abschnitt nördlich des Hauptbahnhofes von Riga zwischen Kilometer 321,7 (Saurieši) und Kilometer 338,06 (Hauptbahnhof Riga) bis 2030 nicht fertiggestellt werden kann. Des Weiteren fehlten rund 3 Milliarden Euro.^[30] Die lettische Premierministerin Evika Siliņa kündigte am 24. Juni 2024 an, nach Lösungen zu suchen, um bis 2030 auch die nördliche Anbindung von Riga sicherzustellen.^[15]

Ein zweiter Fernbahnhof soll in Riga am Flughafen entstehen, der über eine beidseitig an die Hauptstrecke angebundene Stichstrecke erschlossen wird. Auch das wird voraussichtlich 2030 nur provisorisch möglich sein, so dass Züge aus südlicher Richtung vom und zum Flughafen in den Hauptbahnhof einfahren und dort die Fahrtrichtung wechseln müssen, um zum Flughafen weiterfahren zu können.^[15]

Die Arbeiten der Rail Baltica begannen offiziell im November 2019.^[31]

Der nordöstlich von Tallinn gelegene Hafen Muuga bei Maardu soll zu einem Umschlagplatz zwischen See-, Straßen- und Schienenverkehr mit Eisenbahnanschluss beider Spurweiten umgebaut werden.^[32]

Im Januar 2024 wurden die Arbeiten für den Abschnitt Soodevahe (östlich von Tallinn)–Kärpla ausgeschrieben. Sie umfassen eine Strecke von 52,6 km und ein Volumen von 400 Mio. Euro.^[33]

Die Rail Baltica erhält in Tallinn einen eigenen, neuen Personenbahnhof. Die Grundsteinlegung fand am 29. Mai 2024 statt, obwohl bereits seit Herbst 2023 Tiefbauarbeiten stattfanden. Das Auftragsvolumen beträgt 45 Mio. Euro.^[15] Die Architektur stammt aus dem Büro von Zaha Hadid. Nach einem Namenswettbewerb soll der Bahnhof „Linda“ genannt werden. Der Bahnhof erhält Straßenbahnanschluss sowohl in die Innenstadt (etwa 3,5 km entfernt) als auch zum Flughafen (etwa 1 km entfernt). Der Breitspurbahnhof Ülemiste für den Nahverkehr befindet sich etwas südlich.

Ein Tunnel unter dem Finnischen Meerbusen zwischen Tallinn und Helsinki würde zusätzlich 13 Milliarden Euro kosten.^[34] Die maximale Breite des Finnischen Meerbusens beträgt 130 Kilometer. Die durchschnittliche Tiefe beträgt 38 und die maximale Tiefe 115 Meter. Die Länge des Tunnels würde von der Trasse abhängen. Bei der kürzesten Entfernung würde er eine Länge von etwa 50 km haben und wäre damit der längste Unterwassertunnel der Welt. Eine Fertigstellung wäre frühestens 2030 möglich.

Am 7. März 2019 wurde bekannt, dass die chinesische Beteiligungsgesellschaft Touchstone Capital Partners und die Tunnelbaugesellschaft FinEst Bay Area Development unter der Leitung von Peter Vesterbacka bereit sind, im Rahmen der Belt-and-Road-Infrastrukturinitiative (Neue Seidenstraße) rund 15 Milliarden Euro in das Bauprojekt zu investieren. Derzeit finden noch geologische Vorplanungen statt.^[35]

Die wirtschaftliche Bedeutung der Bahnstrecke wird überwiegend im Personenverkehr gesehen. Für 2046 werden knapp 52 Mio. Fahrgäste im Jahr auf der Strecke erwartet und knapp 11 Mio. t Ladung.^[6]

Im Personenverkehr werden nachfolgende Fahrzeiten von Tallinn aus veranschlagt:^[15]

• nach Riga 1:42 h
• nach Kaunas 3:18 h
• nach Vilnius 3:38
• nach Warschau 6:47 h
• nach Berlin 12:15 h

Obwohl als ziviles Verkehrsprojekt konzipiert, steht seit der russischen Annexion der Krim 2014 auch die militärische Bedeutung von Rail Baltica vermehrt im Fokus. Im Falle einer militärischen Bedrohung der baltischen Staaten durch Russland stünde der NATO als einzige Landverbindung für Truppentransporte die rund 65 Kilometer (Luftlinie) breite sogenannte Suwałki-Lücke zur Verfügung. Die Strecke der Rail Baltica verläuft durch diesen Korridor zwischen Kaliningrad und Belarus. Vorteilhaft ist dabei vor allem die Angleichung der Spurweite auf Normalspur und somit der Wegfall von Umlade- oder Umspurvorgängen. Im Fall einer militärischen Auseinandersetzung kann diese Strecke nicht unmittelbar mit russischen Breitspurfahrzeugen benutzt werden.

So hob der NATO-General Jörg Vollmer im Juni 2020 hervor, dass die Reaktionsfähigkeit der NATO in der Region von dem Bahnprojekt profitiere. Der litauische Verteidigungsminister Raimundas Karoblis hatte zuvor geäußert, dass die Strecke so gebaut werden sollte, dass die Standards für militärische Eisenbahntransporte eingehalten werden.^[36] Andererseits stellte eine Website der East StratCom Task Force der EU im November 2020 klar, dass es sich bei Rail Baltica nach wie vor um ein ziviles Verkehrsprojekt handelt, und reagierte damit auf eine Falschmeldung des russischen Nachrichtenportals Sputnik, in der behauptet wurde, dass Rail Baltica in erster Linie im Interesse der NATO errichtet wird.^[37]

Teile von Rail Baltica werden von der EU explizit aus einem Topf zur Verbesserung militärischer Mobilität gefördert. Die Vorschläge für diesen Topf konnten bis Januar 2022 eingereicht werden. Im April 2022 wurden die Berücksichtigung militärischer Anforderungen auf dem lettischen Teilstück von Rail Baltica und der Bau eines auch militärisch nutzbaren Umschlagterminals in Kaunas als zwei Projekte ausgewählt, die jeweils zu 50 % aus besagtem Topf finanziert werden sollen.^[38][39]

• bac: Rail Baltica: Kostensteigerungen beim Bau. In: Eisenbahn-Revue International, Jg. 2024, Heft 8–9, S. 370–372.

in der Reihenfolge des Erscheinens

• Marta Jakubiec: The Rail Baltica and its impacts on the regions regarding the European Union. Diplomarbeit, Universität Dortmund 2007.
• Beate Schütz: Welchen Beitrag können die INTERREG-Verkehrsprojekte „COINCO“, „Rail Baltica“ und „SIC!“ zur Beseitigung des Fehlens von Nord-Süd-Korridoren leisten? Masterarbeit, Fachhochschule für Verwaltung und Rechtspflege, Berlin 2007.
• Jürgen Murach, Jürgen Roß: Rail Baltica Growth Corridor. Zwischen Vision und wirtschaftlicher Realität. In: Informationen zur Raumentwicklung, ISSN 0303-2493, Jg. 17 (2012), Heft 7/8: Europäische Verkehrskorridore und Raumentwicklung, S. 415–426.
• Milla Laisi, Juha Saranen: Integrating the Baltic States and Europe: Rail Baltica. In: International journal of business excellence, ISSN 1756-0047, Jg. 6 (2013), S. 251–269.

• Usko Anttikoski. „Fixed transport connections across the Baltic from Finland to Sweden and Estonia. Preliminary feasibility assessment.“, 2007.
• „Emerald, Vision 2050“ (PDF; 4,0 MB) Greater Helsinki Vision 2050 – International Ideas Competition. 2007.
• Ilkka Vähäaho, Pekka Raudasmaa. „Feasibility Study, Helsinki–Tallinn, Railway Tunnel“ Geotechnical Division of the Real Estate Department of the City Of Helsinki, 2008.
• Jaakko Blomberg, Gunnar Okk. „Opportunities for Cooperation between Estonia and Finland 2008“ Prime Minister’s Office, Finland, 2008.

• Offizielle Website der Projektgesellschaft
• Website des Projekts in Litauen (litauisch, englisch, polnisch, russisch)
• Projektgesellschaft der Rail Baltica in Lettland (auf Lettisch)
• Projektgesellschaft der Rail Baltica in Estland (auf Estnisch)
• Dokumentations-Film "Rail Baltica - Ein Zug für Europa" ARTE, 28. April 2024
• Rail Baltica (a reportage from Estonia) auf YouTube
• Jüri Reinvere: Der Preis für ein Baltisches Bullerbü. In: FAZ, 15. Mai 2020
• geplanter Streckenverlauf von Rail Baltica auf Open Street Map