Sōbu-Hauptlinie – Wikipedia
.svg){kind=logo} Sōbu-Hauptlinie
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| Streckenlänge: | 120,5 (Tokio-Chōshi) km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1067 mm (Kapspur) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 1500 V = | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Als Sōbu-Hauptlinie (jap. 総武本線, Sōbu-honsen) wird die Bahnstrecke zwischen dem Bahnhof Tokio und Chōshi in der Präfektur Chiba in Japan bezeichnet. Die Anbindung an die Chūō-Hauptlinie zwischen Ochanomizu und Ryōgoku gehört als Strecke ebenfalls zur Sōbu-Hauptlinie; auf ihr verkehren durchgehende Züge der Chūō-Sōbu-Linie. Strecke und Linie werden von der JR Higashi-Nihon (JR East) betrieben.
Im westlichen Teil ist die Strecke eine wichtige Pendlerverbindung von Chiba und den östlichen Vororte Tokios ins Zentrum. Im Osten verläuft sie durch weniger dicht besiedelten Gebiete der Präfektur Chiba zur Pazifikküste und dient auch dem Freizeit- und Fernverkehr.
Sōbu wird die Region östlich vom Zentrum Tokios in den heutigen Präfekturen Tokio und Chiba genannt. Die Bezeichnung Sōbu leitet sich von den Namen der ehemaligen Provinzen Kazusa (上総) bzw. Shimousa (下総) und Musashi (武蔵) ab. Die sino-japanische Lesung der zusammengezogenen Kanji 総武 ist Sōbu.
Die Sōbu-Linie wurde ursprünglich als Privatlinie gebaut. Im Juli 1894 eröffnete die Sōbu Tetsudō (総武鉄道, „Sōbu-Eisenbahn“) die Strecke von Ichikawa nach Sakura. Bereits im Dezember desselben Jahres wurde das Teilstück von Ichikawa bis Honjo (heute: Kinshichō) eröffnet. 1897 wurde die Strecke im Osten ausgebaut: Im Mai wurde sie bis Narutō, im Juni schließlich bis Chōshi verlängert. 1904 wurde im Westen der Bahnhof Ryōgokubashi (heute: Ryōgoku) am Ufer des Sumida eingerichtet; gleichzeitig machte die Tōbu Tetsudō mit der Fertigstellung der Kameido-Linie, deren Züge von Hikifune bis 1910 ebenfalls bis Ryōgokubashi verkehrten, einen Übergang zu ihrem Streckennetz in den Norden Tokios möglich. 1907 wurde das Teilstück von Ryōgokubashi nach Kameido zweigleisig ausgebaut. Von Westen führten Straßenbahnen über die Ryōgoku-Brücke Personen heran; Fracht konnte mit Schiffen auf dem Sumida transportiert werden.
Nach Erlass des „Gesetzes über die Verstaatlichung der Eisenbahn“ (鉄道国有法, Tetsudō Kokuyū-hō) ging die Sōbu-Linie 1907 in den Besitz der Staatsbahn (Kokutetsu) über. Bis Oktober 1908 erhielt die Strecke durchgehend bis Chiba ein zweites Gleis. 1909 gab die Staatsbahn der Strecke ihren heutigen Namen „Sōbu-Hauptlinie“.
1932 wurde die elektrifizierte, zweigleisige Strecke von Ochanomizu nach Ryōgoku – der Bahnhof Ryōgokubashi war 1931 umbenannt worden – für den Personenverkehr eröffnet. Dieses Teilstück verbindet die Sōbu- mit der Chūō-Hauptlinie, durch die Verbindung wuchs die Bedeutung als Pendlerbahn, erste durchgehende Züge wurden eingesetzt. Auf dem Teilstück verkehren heute die Züge der Chūō-Sōbu-Linie. Bis 1935 wurde die Sōbu-Hauptlinie in drei Schritten bis Chiba elektrifiziert.
Im Zweiten Weltkrieg wurden durch die alliierten Luftangriffe viele Bahnhöfe zerstört. Allerdings blieb die Strecke selbst weitgehend intakt, und noch in den letzten Kriegstagen wurden in Erwartung einer Invasion Truppen der kaiserlichen Armee auf der Sōbu-Hauptlinie transportiert.
Im Wirtschaftswunder der Nachkriegszeit wuchs die Bedeutung der Sōbu-Hauptlinie als Pendlerbahn weiter, zu den Stoßzeiten verkehrten auf den westlichen Teilstücken Züge mit bis zu acht Waggons nun im Takt von wenigen Minuten. Ab 1946 wurden Triebzüge der Serie 63 eingesetzt, die nach dem Brandunfall im Bahnhof Sakuragichō 1951 umgerüstet wurde und fortan Serie 73 hieß. Ab 1963 wurden zwischen Ochanomizu und Chiba die schnelleren Züge der Serie 100 eingeführt.
In drei Abschnitten wurde 1965 bis 1968 die Strecke zwischen Chiba und Sakura zweigleisig ausgebaut und 1968 elektrifiziert. 1974 elektrifizierte man auch das letzte Teilstück bis Chōshi. Nach der Fertigstellung der Tōzai-Linie 1969 nach Tsudanuma wurden für den gestiegenen Pendlerverkehr in den Stoßzeiten auch durchgehende U-Bahn-Züge bis Tsudanuma eingesetzt.
1972 folgte ein großer Ausbau der Sōbu-Hauptlinie: Eine unterirdische Strecke führte vom Bahnhof Tokio bis Ryōgoku. Auf ihr sollten nur Schnellzüge eingesetzt werden, für die zwei zusätzliche Gleise bis Tsudanuma verlegt wurden. Neue Bahnsteige wurden nur an den Haltepunkten der neuen Linie angelegt. Bis 1981 wurde die Strecke so bis Chiba viergleisig (bzw. auf dem Teilstück von Kameido bis Shin-Koiwa fünfgleisig) ausgebaut.
Für die Privatisierung wurde die Staatsbahn 1987 aufgeteilt, die Sōbu-Hauptlinie wurde an die JR Higashi-Nihon übertragen. Seither wurde die Strecke sukzessive bis Sakura (2001) mit dem Zugbeeinflussungssystem ATS (Automatic Train Stop) aufgerüstet, das in Notfällen, z. B. bei Überfahren eines Signals oder bei Erdbeben, einen sofortigen automatischen Halt der Züge ermöglicht.
Für den Frachtverkehr wurde 1926 eine Nebenlinie vom Bahnhof Kanamachi an der Jōban-Linie eröffnet. 1963 wurde die 3,1 Kilometer lange Verbindung zum Güterbahnhof Etchūjima eröffnet, die ein Jahr später elektrifiziert wurde. Bis zum Bahnhof Shin-Koiwa wurde 1971 ein drittes Gleis angelegt. Eigene Güterbahnhöfe befanden sich in Shin-Koiwa und bis 2000 an der Nebenstrecke nach Etchūjima der Bahnhof Onagigawa (小名木川).
Im Güterverkehr war zuletzt vor allem die Verbindung auf den beiden Nebenstrecken vom Frachtbahnhof Etchūjima zum Bahnhof Shin-Koiwa und von dort weiter zum Bahnhof Kanamachi von Bedeutung. Seitdem die JR Freight ihren Frachtverkehr 2000 auf die Musashino und Keiyō-Linien verlegt hat, fahren aber auch dort nur noch Bauzüge für Streckenbau und -wartung. Der Güterverkehr zwischen Shin-Koiwa und Sakura war bereits 1984 eingestellt worden.
Östlich des Bahnhofs Sakura befand sich ein großes Bahnbetriebswerk (佐倉機関区, Sakura kikan-ku) an der Strecke, das ab 1950 Güter- und Personenzüge der Staatsbahn in Chiba versorgte. Nach der Privatisierung wurden dort noch Dieselzüge der JR Freight aus der Region Kantō gewartet. 1997 wurde das Werk nach dem Bau des neuen Bahnbetriebswerkes Chiba geschlossen.
Am Bahnhof Makuhari-Hongō liegt ein weiteres Betriebswerk, das „Waggonzentrum Makuhari“ (幕張車両センター, Makuhari Sharyō Sentā) der JR Higashi-Nihon. Dort werden viele Züge der durch Chiba verlaufenden Linien der Gesellschaft zusammengestellt. Etwas weiter westlich zweigt hinter dem Bahnhof Tsudanuma die Zufahrt zu einem Depot ab, dem Narashino Un’yū-ku (習志野運輸区), wo Züge der Sōbu-Schnellzug-, Chūō-Sōbu- und der Tōzai-Linie abgestellt werden.
Die Chūō-Sōbu-Linie befährt von der Chūō-Hauptlinie kommend die Strecke von Ochanomizu nach Ryōgoku, hält danach an allen Bahnhöfen der Strecke und endet in Chiba. Die Schnellzüge (快速, kaisoku) nutzen die unterirdische Strecke vom Bahnhof Tokio und ab Ryōgoku die beiden nördlichen Gleise; sie halten nur an den erweiterten Bahnhöfen der 1972/81 ausgebauten Strecke. Zusätzlich gibt es „Pendler-Schnellzüge“ (通勤快速, tsūkin kaisoku), die zwischen Kinshichō und Chiba nur in Funabashi halten. Im Westen fahren die Schnellzüge teilweise als Yokosuka-Sōbu-Linie weiter in Richtung Yokohama. Im Osten fahren einige Schnellzüge weiter bis Narutō, andere bis Sakura und über die Narita-Linie nach Narita. Auch der Flughafenzubringer Narita Express zum Flughafen Tokio-Narita benutzt diese Strecke, allerdings ohne Zwischenhalt; lediglich in den Stoßzeiten fungiert er auch als Pendlerzug und hält teilweise auch in Chiba und Yotsukaidō. Zwischen Nishi-Funabashi und Tsudanuma verkehren morgens an Werktagen durchgehende U-Bahn-Züge der Tōzai-Linie.
Der Home Liner Chiba, ein Expresszug mit reservierten Sitzplätzen, verkehrt vor allem an Wochenenden und Feiertagen. Er hält beginnend in Tokio bis Chiba nur in Tsudanuma und Inage, andere Züge kommen von Shinjuku und Akihabara. der Home Liner Tsudanuma von Shinjuku nach Tsudanuma hält nur in Akihabara. Auch die Expresszüge Shiosai (Tokio/Shinjuku–Chōshi), Ayame (Tokio–Chōshi), Azusa (Chiba–Matsumoto), Sazanami (Tokio/Shinjuku–Tateyama) und der Shinjuku-Kawashio (Shinjuku–Awakamogawa) benutzen teilweise oder ganz die Sōbu-Hauptlinie.
Die Zugverbindung östlich von Chiba wird als Linie im Gegensatz zur Sōbu-Schnellzug-Linie und der Chūō-Sōbu-Linie im Westen – zusammen Sōbu-Linie – als eigentliche Sōbu-Hauptlinie bezeichnet. Dort verkehren weniger Züge, die abgesehen von den durchgehenden Zügen bis Narutō und den Expresszügen an allen Bahnhöfen halten. Die Teilstücke von Chiba bis Narutō und von Matsugishi nach Chōshi werden auch von Zügen der Narita-Linie befahren.
Am häufigsten sind auf der Sōbu-Hauptlinie die Triebzüge der Serie 209-2000 und -2100 für die Lokalzüge und die Serie E217 als Regionalzug anzutreffen.
Die auf die Chūō-Linie durchgehenden Züge der Chūō-Sōbu-Linie sind gelb oder hellblau gestrichene Modelle der Serien E231-900, -0, -500 und -800.
Die Expressverbindungen nutzen eigene Modelle wie die Serie E259 für den Narita Express. Die Serien 211 und 113 wurde bis 2013 verschrottet. Die Serie E217 wird durch die Baureihe E235 ersetzt.
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Serie 209-2000 für Lokalzüge
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Shiosai (Serie 255 und E257-500)
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Narita Express (Serie E259)
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E231-500 der Chūō-Sōbu-Linie
