Bijlmerraadsels

Wat eerst machineonderdelen, parfum en medicijnen waren, is nu militaire lading. Voordat het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat toegaf, moest eerst een halfverbrande vrachtbrief door een Bijlmerbewoner worden opgeduikeld en een hele reeks onthullingen in de pers verschijnen.
Het uitvinden van de ware toedracht van de ramp wordt nog altijd gehinderd door foutieve berichtgeving die het ministerie van Verkeer en Waterstaat ten tijde van Jorritsma de wereld in hielp. Verdachte geheimzinnigheid werd daardoor in de hand gewerkt. De beruchte mannen in witte pakken, door talloze getuigen gesignaleerd, waren volgens de Rijksrecherche gewoon hulpverleners in uniform. Verklaringen van brandweermannen die de witte mannen beschreven als dragers van een soort ‘ruimtepakken’, werden genegeerd. Dat terwijl advocaat Bob van der Goen beschikt over vijftien ooggetuigenverklaringen hieromtrent, onder ede afgelegd.
Een belangrijk artikel in het Algemeen Dagblad blijft zonder gevolgen. Er zijn verklaringen van mensen die zagen dat de mannen in witte pakken werden aangevoerd in een helikopter, waarin ze ook weer vertrokken. Het AD trekt de helikoptervluchten van die nacht na en wat blijkt: alle radargegevens van de Lucht Verkeersbeveiliging (LVB) op Schiphol zijn vernietigd. Ook de militaire Air Traffic Control in Nieuw Millingen blijkt alle radarberichten van de avond van de ramp gewist te hebben. Kwade opzet of opnieuw een blunder? Hoe dan ook, het bericht doet sterk denken aan de filmrolletjesaffaire bij Defensie.
Niet bekend
Het wordt nog doller. Op 31 maart ‘98 meldt het Vlaamse dagblad De Standaard dat 24 uur na de ramp - de hitte is dan afgenomen - wrakstukken werden afgevoerd in blauwe vrachtwagens zonder opschrift. Terwijl de wagens werden volgeladen hielden veiligheidsmensen met een donker uiterlijk die Engels spraken met een vreemde tongval, nieuwsgierigen op afstand. Israelische veiligheidsagenten? Het bericht is vaag, slechts een gerucht. Nederlandse kranten pikken het niet op.
Steven de Foer, correspondent van De Standaard in Nederland, heeft daarvoor wel een verklaring. De Foer: 'Ik heb het bericht opgetekend uit de mond van een freelance-fotograaf. Hij staat bekend als betrouwbaar en journalistiek. Maar hij had geen fotoapparatuur bij zich toen hij die blauwe vrachtwagens zag. Hij wordt kregelig als je daarnaar vraagt. Ergens is het begrijpelijk. Zijn werk zat erop, hij had al twee keer foto’s doorgestuurd naar zijn opdrachtgevers. Hij was erg nieuwsgierig en ging terug naar de plek van de ramp. Maar het blijft vreemd dat een fotograaf dat doet zonder zijn camera’s mee te nemen.’
Volgens de fotograaf werden de blauwe vrachtwagens volgeladen door mannen in normale brandweerkostuums en blauwe overalls. Uit nieuwsgierigheid heeft hij de wagens met wrakstukken een eindje gevolgd. Ze reden over en weer, tussen Schiphol en de Bijlmer. Twee ervan weken echter uit naar een parkeerplaats. Daar werden rollen met reclameteksten langs de zijkant neergelaten. De gecamoufleerde wagens reden niet naar Schiphol, maar gingen de andere kant op. Misschien naar Duitsland? Op de achterkant van de wagens onderscheidde de fotograaf bordjes met ‘Achtung. Fährt langsam’. De fotograaf wil niet met zijn naam in de krant en heeft geen geld gekregen voor zijn verhaal. ‘Ik heb geen zin om een kogel van de Mossad tussen mijn ogen te krijgen.’
DE VERHALEN OVER mannen in het wit en vrachtwagens in het blauw zijn onlangs in een ander daglicht komen te staan. Twee weken geleden maakte het ministerie van Buitenlandse Zaken bekend dat de Israelische veiligheidsdienst Shin Bet ten tijde van de ramp zestig geheim agenten in Nederland had gestationeerd, voornamelijk ter beveiliging van El Al-vluchten. Tegenwoordig zou dat aantal zijn uitgebreid tot tachtig. De aanwezigheid van de Israeliërs is vastgelegd in een geheim protocol.
Scannerfreak Barry kijkt niet op van de aanwezigheid van Israelische veiligheidsagenten rond Schiphol, maar het hoge aantal verbaast hem. Barry: ‘Een paar jaar voor de Bijlmerramp vingen we op onze scanners aardig wat commotie op. Er was een bommelding in een El Al-vliegtuig. We zijn naar Schiphol gereden om eens te kijken wat voor diensten er op zo'n bericht afkomen. We passeerden pantserwagens van de marechaussee die hun geschut op ons richtten, dus het was menens. Een deel van het radioverkeer was gecodeerd, maar sommige kanalen konden we moeiteloos afluisteren. Op een gegeven moment hoorden we een bericht over twee Audi’s die over de startbaan raasden. De agent die die auto’s zag, gaf de kentekens door. Die werden kennelijk nagetrokken, want even later werd bericht dat het wel goed zat, omdat die auto’s van de Mossad waren. Dat kan natuurlijk net zo goed Shin Bet zijn geweest. Voor zo'n guppie achter een microfoon is elke Israelische veiligheidsdienst automatisch de Mossad.’
De aanstaande enquêtecommissie krijgt het niet makkeijk. Zoals het er nu naar uitziet, zijn veiligheidsdiensten uit binnen- en buitenland actief bij de afwikkeling van de ramp betrokken. Of Israelische veiligheidsdiensten hun medewerking zullen geven aan een Nederlands parlementair onderzoek, valt nog te bezien. Ook medewerking van de BVD, die over Bijlmerramp-dossiers blijkt te beschikken die tot voor kort bij niemand bekend waren, staat niet vast. De minister van Binnenlandse Zaken, politiek verantwoordelijk voor de BVD, kan in het belang van de staatsveiligheid informatie uit handen van de commisie houden.
OOK HET ministerie van Verkeer en Waterstaat zal het de commissieleden niet gemakkelijk maken. De zorgvuldigheid op het departement laat te wensen over, zoals bleek uit een poging de bestemming van wrakstukken van de Boeing te traceren.
‘Er is kort na de ramp een grote hoeveelheid wrakstukken afgevoerd naar een schrootbedrijf in Sliedrecht, waarbij mogelijk ook de blokken verarmd uranium zijn afgevoerd.’ Dat schrijft minister Jorritsma, dan nog minister van Verkeer en Waterstaat, op 7 maart 1995 in antwoord op vragen van Yvonne Paulis-Olf van partij De Groenen in Amsterdam-Zuidoost. Deze week bevestigt een woordvoerder op het ministerie de uitspraak van Jorritsma. ‘Er zijn inderdaad vliegtuigresten naar dat bedrijf in Sliedrecht gegaan.’
In Sliedrecht bevindt zich één schrootbedrijf en dat is de firma van A. Zegelaar. ‘Er zijn hier nooit wrakstukken van die Boeing afgeleverd. Laat staan dat er onderzoek naar uranium gedaan is’, zegt Zegelaar.
IN OKTOBER 1993, precies een jaar na de Bijlmerramp, onthult de Stichting Laka dat er 390 kilo verarmd uranium in het toestel verwerkt was. Minister Alders van Milieu heeft dat destijds ook bevestigd. In het gebied rond de rampplek werd tijdens bergingswerkzaamheden ruim tweehonderd kilo teruggevonden. Er is nog altijd 153 kilo zoek. Het verarmde uranium werd gebruikt als ballast. Misschien is het verdwenen uranium verbrand, misschien is het bij bergingswerkzaamheden over het hoofd gezien en terechtgekomen tussen afgevoerd puin of vliegtuigonderdelen.
In oktober 1994 stelde het stadsdeel Amsterdam-Zuidoost het rapport Uranium vliegramp Bijlmermeer op. In dat rapport, over de verspreiding van het verarmde uranium, wordt gewag gemaakt van een ‘schroothandel in Sliedrecht’ waarheen VBS, een bedrijf voor recycling en sloopafval, ‘zoals gebruikelijk’ de ijzerresten die zich tussen het beton van de getroffen Bijlmerflats bevonden, zou hebben afgevoerd. Uit dit rapport heeft Verkeer en Waterstaat klakkeloos de ‘schroothandel in Sliedrecht’ overgenomen.
Maar directeur Ouds van VBS kent geen schroothandel in Sliedrecht. Zijn betonijzer is absoluut niet naar Sliedrecht afgevoerd. Waar het stadsdeel Zuidoost de informatie over Sliedrecht vandaan heeft, is onduidelijk. In elk geval is de medewerker die het rapport opstelde inmiddels ontslagen wegens fraude met bouwmaterialen.
DE RAAD VOOR de Luchtvaart gebeld. Wat Jorritsma in de brief schrijft blijkt inderdaad niet te kloppen. De brokstukken zijn niet in Sliedrecht maar in ‘s(Gravendeel beland, en wel bij de firma Hoogovens Klöckner Scraptrading (HKS).
Een HKS-woordvoerder: 'Wij zijn inderdaad in bezit geweest van de El Al-wrakstukken. Heel even maar. We hebben ze direct doorverkocht naar België, in Menen, aan smelterij Galloo, om precies te zijn. We hadden de wrakstukken gekocht van Handelsmaatschappij C. van Boekel te Haarlem. Dat was in 1994. We hebben alleen bemiddeld. Het afvoeren van het materiaal naar België moest wel discreet gebeuren. Niet omdat er iets te verbergen zou zijn, maar wegens de emoties.’
C. van Boekel weet van niets. ‘Dat is een fantast, de man die u dat vertelt’, zegt hij. Vervolgens klapt Van Boekel dicht en verwijst hij naar zijn advocaat. Na lang aandringen vertelt die een heel ander verhaal. Zijn cliënt beschikte wel degelijk over de wrakstukken. ‘Van Boekel heeft ze gekocht van de feitelijke eigenaar van het ramptoestel. Dat is de Britse verzekeraar Lloyd.’ Volgens de advocaat is er geen uraniumonderzoek gedaan naar de brokken die Van Boekel in zijn bezit heeft gehad. ‘Als het goed is, was dat al gebeurd.’ De advocaat vertelt dat Van Boekel de resten met bemiddelingshulp van HKS verkocht heeft aan de Belgische smelterij Galloo.
In Menen neemt Nico Rosseel van smelterij Galloo de telefoon op. Hij bevestigt dat hij restanten van het verongelukte toestel op vrijdag 7 juli 1995 binnen heeft gekregen. Het betrof een hoeveelheid van 83.240 kilo staal plus 6900 kilo aan motoren, die apart werden aangeleverd. Rosseel: ‘Ik weet nog goed dat het restanten van die Boeing waren. We hebben de boel vermalen en versmolten en toen is dat teruggenomen omdat het veel waardevol nikkel bevatte. Of het onderzocht is op verarmd uranium is mij niet gezegd. Dat hadden ze best mogen doen. Dan zou ik me nu een stuk geruster voelen.’
HET MATERIAAL dat naar België getransporteerd werd, is volgens de eindrapportage Uranium Vliegramp Bijlmermeer, van het Amsterdamse stadsdeel Zuidoost op aanwezigheid van uranium gecontroleerd. In de eerste week van februari 1994 heeft de Rijksluchtvaartdienst, op verzoek van het stadsdeel, onderzoek gedaan op wrakafval dat nog op Schiphol Oost zou staan bij hangar 8. Er werd 48 kilo uranium gevonden en na verwijdering is het schroot vrijgegeven. Omdat onduidelijk is wanneer verzekeraar Lloyd de restanten verkocht heeft, blijft de kans aanwezig dat een deel van de brokstukken deze controle misgelopen is en al in een eerder stadium een rondgang door de metaalverwerking heeft gemaakt.
Wat in ieder geval de controle is misgelopen, is een grote hoeveelheid puinafval dat al in december 1992, twee maanden na de ramp, in het bezit van HKS is geweest. Dat onderschrijft ook Raoul Hoying, woordvoerder van de Raad voor de Luchtvaart. ‘Op het terrein van HKS heeft een team van Bureau Vooronderzoek van de Raad voor de Luchtvaart in diezelfde maand gezocht naar de cockpit-voice recorder. Het valt niet uit te sluiten dat zich in die resten uranium bevonden heeft, maar daar is toen niet naar gekeken.’
Een HKS-woordvoerder kan zich de inspectie nog herinneren: ‘Dat puin was hoofdzakelijk afkomstig van de flats. Het werd eerst afgevoerd naar verschillende betonbreekbedrijven. Het vrijgekomen ijzer kwam bij ons terecht. Dat hebben we later verkocht aan staalfabrieken. De kans dat daar nog vliegtuigonderdelen bij waren, is klein, schatten wij. In theorie is het evenwel mogelijk dat er uranium tussen gezeten heeft. Maar ons was daarover in die tijd nog niets bekend.’ Henk van der Keur van de stichting Laka: ‘De overheid zou direct een onderzoek moeten instellen om na te gaan of er nog iets is terug te vinden van dat puin en die staalresten om uitsluitsel te geven over de mogelijke aanwezigheid van verarmd uranium. Als de resten onzorgvuldig behandeld zijn tijdens dat hele traject, als het metaal geperst zou zijn bijvoorbeeld, hebben betrokkenen enorme risico’s gelopen. De kans is groot dat er deeltjes zijn vrijgekomen. Ze blijven bij inademing achter in de longen en kunnen daar kanker veroorzaken. Ze kunnen eveneens opgenomen worden in de bloedbaan en zich nestelen in de botten.’